华夏航空（002928）2021年年度董事会经营评述内容如下：

　　一、报告期内公司所处的行业情况

（一）行业发展现状

1、国内航空运输业概况

2021年度，民航旅客运输量共计4.41亿人，同比增长5.5%，为2019年同期的67%。2021年国外疫情持续蔓延，疫情输入性风险持续增加，疫情防控形式严峻；一季度，受就地过年政策影响，旅客运输量共计1.02亿人，为2019年同期的63%；二季度，出行需求旺盛，旅客运输量共计1.43亿人，为2019年同期的89%；三季度，局部地区疫情反复，旅客运输量共计1.08亿人，同比下降19%，为2019年同期的61%；四季度，出行淡季叠加常态化疫情管控政策影响，旅客运输量共计0.87亿人，同比下降36%，为2019年同期的54%。

2、国内支线航空运输业概况

2021年全国机场旅客吞吐量达到90,745万人次，十三五期间（疫情前），支线机场吞吐量复合增速达到25%，整体机场吞吐量复合增速达到10%，支线机场吞吐量增速明显高于干线机场；随着中小城市经济发展，人民的出行方式也将发生改变，更加关注出行的便利、快捷、舒适，越来越多的中小城市居民将选择航空作为出行方式。

（二）支线航空行业发展趋势

1、支线细分市场潜力大

（1）中小城市经济发展需求大、消费升级快

经济欠发达地区发展经济，必须先改善城市的通达性，促进人才、物资、信息的快速流动，从而促进当地经济发展。我国西部有许多旅游资源丰富的城市，西部也是支线机场广泛分布的地区，亟需改善通达性，使游客可快速到达旅游目的地。

部分区域内经济实力较强的非门户城市，公商务出行需求较强，旅客要求进行快速的跨区域流动；邻近航空枢纽的城市，由于枢纽机场时刻有限，这类城市可承接枢纽城市溢出的客流；自然资源丰富的城市，依托资源发展经济，也有较强的公商务航空出行需求。上述城市都有发展支线航空的需求。

随着中小城市经济发展，居民消费结构逐渐升级，旅游、交通等领域的消费性服务需求快速增长，支线航空在满足日益增长的旅游等需求方面所发挥的作用是其他运输方式所无法替代的。

为了满足上述需求，中小城市需要更完善、更便捷、更经济的支线和区域航空服务，包括开通或加密中小城市之间点对点的直达航班以及中小城市通过枢纽机场中转到全国及全球的中转航班。

（2）支线机场资源增长支撑支线发展

2021年末，全国机场数量达到248个，其中吞吐量在300万人次以下的机场数量达到199个。根据《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，2025年全国机场数量预期超过270个，新增机场大部分为支线机场，支线机场资源将持续增长，机场网络布局将进一步完善，航空覆盖人群比例将进一步提升。

根据发改委《全国民用运输机场布局规划》，2025年全国民用运输机场规划布局370个；根据民航局《新时代民航强国建设行动纲要》，2035年我国运输机场数量将达到450个左右，地面100公里覆盖所有县级行政单元，未来支线机场增长空间广阔。

目前国内干线机场时刻资源普遍不足，北京、上海和广州等主要城市的机场时刻非常紧张。与之相反，依然有大量的支线机场利用率偏低，有充足的时刻资源可以利用。

2、支线航空的作用

（1）改善中小城市通达性，保障居民出行权

广泛分布于我国西部、西南部、西北部、北部、东北部的中小城市能否相对快捷地连接发达地区、相对发达地区决定了当地居民探亲、旅游、消费的需求能否被满足，能否共享发达地区文化、医疗等基础设施，从而共享国家经济发展的成果。支线航空保障了中小城市的居民的出行权，使其可以较为便捷地到达枢纽城市、北上广深等门户城市，获得更自由的发展空间。

（2）促进中小城市经济发展

航空产业本身带来产值。航空业链条长、覆盖广，集服务业、制造业为一体，可以提供就业，改善当地产业结构，拉动当地GDP增长。

航空业改善通达性有利于拉动其他产业发展，特别是一些高端产业，如果当地没有航空运输条件，则无法在当地投资落地。

航空业促进旅游业发展。广大的支线地区拥有丰富的旅游资源，但往往地面交通不发达，或通过地面交通到达效率极低从而影响当地旅游业的发展。支线航班的开通，可以快速吸引游客，拉动旅游业投资，促进旅游业发展。

3、支线航空发展的有利条件

（1）国家政策支持

民航局和发改委出台了较多关于支线航空在飞机引进、补贴和收费方面的支持政策，重点支持我国偏远地区发展支线航空事业，包括但不限于《支线航空补贴管理暂行办法》、《关于修订民航中小机场补贴管理暂行办法的通知》、《关于调整民航支线机型的通知》等。

民航局《关于进一步深化民航改革工作的意见》中提出，将修订支线航空补贴办法，鼓励支线机场通过区域枢纽连接大型机场，增强区域枢纽机场中转功能。在交通条件较差的偏远落后地区实施“基本航空服务计划”，将其融入全国综合交通运输体系。

2021年2月10日，民航局印发《民航旅客中转便利化实施指南》，旨在提升旅客中转便利化，全面改善旅客中转服务体验、激发航空市场需求潜力。后续，民航局将在此基础上研究出台《通程航班管理办法》等配套规范性文件和支持政策，持续推进旅客中转便利化、工作标准化，提升行李直挂及通程航班的普及度。

2021年12月9日，国务院印发的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》提到：合理加密机场布局，稳步建设支线机场，预计2025年全国建成民用运输机场270个以上；发展高品质客运服务，促进航空服务网络干支有效衔接，优化航班时刻资源配置；提高客运服务普惠均等水平，发展边远地区基本航空服务，方便边远地区群众日常出行。

（2）地方政府重视

许多地方政府非常重视当地航空发展，随着支线运量的增长，许多地区的地方经济都得到了加速发展，地方政府实施了各种措施以吸引更多航空公司在当地开设航线。部分地方政府的十四五航空规划有关文件中提出计划加强机场扩建、加快发展航空经济、推进通用航空改革等诸多促进政策。

（三）支线航空行业特征

1、需求分散

单个航点客流较低。民航局《2021年全国民用运输机场生产统计公报》显示，2021年全国机场吞吐量达到90,745万人次，其中吞吐量300万人次以下机场199个，占机场数的80%，吞吐量达到12,555万人次，占全国机场吞吐量的13.8%，吞吐量分布不均匀。

因此，在支线航空公司的航线网络中，航点分布更为分散，同样规模的机队需覆盖更多航点，支线航空公司因而适合采用支支串飞、环飞等方式将分散航点的旅客集中到枢纽航点，进行集中分发，大幅提高运输效率。

2、通达性不足

支线航点覆盖率不高。干线机场间基本实现100%通航，干支机场间通航率约为24%，支支机场间通航率仅0.4%，干支及支支通航情况明显低于干线水平。

支线通达时间与干线有较大差异。支线城市到支线、干线的平均通达时间分别为24.4小时、14.2小时，与干线城市之间平均6.1小时通达时间有较大差距，在一定程度上制约了航空运输网络的整体效率。

3、干支结合的航线网络

由于支线机场需求分散，直接开通航线连接中心城市经济性相对较差；同时中心城市时刻紧张，所有的支线机场都开设直接连接中心城市的航线存在困难。因此支线网络只能依靠中转以提升支线城市通达性，所以充分的干支结合对支线航空有重要意义。

4、运行能力要求高

（1）起降频繁，多次签派

由于采用支支串飞或环飞的方式，支线航司的一架飞机在一天之内需执飞多条航线、进行多次签派和多次起降、导致单航段时间相对较短，对机组人员、签派能力要求高。

（2）机场环境复杂

部分支线机场跑道短，周围地理环境复杂，对公司气象能力要求高。

（3）多基地布局、航线网络设计要求高

为了覆盖更多的航点，并将客流输送到各区域枢纽城市，支线航司需布局更多基地。

如何将离散客源高效、经济地集中到枢纽城市，选择哪些航点开设航线，已通航的航点串飞、环飞的顺序，航班密度等都是设计航线网络时需要考虑的。

（4）保障能力要求高

就数量而言，支线航司需要在更多基地、航点布局以满足飞机保障需求；起降频繁，航前航后检查频率高，因此响应速度要快。就复杂性而言，支线航点环境更为多变，飞机保障工作更为复杂，对保障的创新能力、灵活度要求高。

综上所述，支线航空一方面单航点需求不足，另一方面运行成本高，所以对运行能力和成本管控提出了更高要求。

二、报告期内公司从事的主要业务

（一）公司主营业务及经营模式

1、公司主营业务

公司主营业务为国内、国际的航空客货运输业务。

根据市场定位不同，航空市场可分为干线航空与支线航空。干线航空的需求主要集中在少数中心城市，而支线航空的需求则分散在大多数中小城市。其中，干线航空公司又可按客群不同分为全服务航司和低成本航司。全服务航司和低成本航司的市场为出行需求旺盛、客源充足的大型门户城市、全国性枢纽城市和部分区域枢纽城市、省会城市和省内经济发达城市，其中全服务航司的客户为上述市场中对价格相对不敏感的公商务出行旅客及自费出行旅客，低成本航司的客户为上述市场中对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客；而支线航空所处的细分市场为需求分散的中小城市、旅游城市，是区别于全服务、低成本航空的更为下沉的细分市场。

公司作为国内领先的支线航空公司，致力于为中小城市构建更便捷、更舒适的航空出行方式；致力于成为网络型航空公司，构建广泛覆盖的交通网络；致力于满足中小城市日渐增长的航空出行需求，满足人民群众对美好生活的需求。

2、公司的市场地位

公司是国内唯一一家规模化的独立支线航空公司，自成立以来一直明确坚持支线战略定位，也是国内支线航空的引领者。报告期末，公司机队规模58架，航线网络覆盖支线航点80个，占全国支线航点的39%；公司在飞航线143条，均为国内航线，基本构建了全国性的支线航空网络。

（二）经营情况讨论与分析

2021年春运期间，境外疫情持续蔓延，我国局部地区聚集性疫情和零星散发病例不断出现，公司响应国家“就地过年”政策的号召。一季度，受就地过年政策影响，公司旅客周转量17亿人公里，同比增长27%，同比2019年下降6%；二季度，随着“就地过年”政策影响消减，出行需求恢复，公司旅客周转量20.8亿人公里，同比增长23%，同比2019年下降2%；三季度，局部地区疫情反复，公司旅客周转量15.1亿人公里，同比下降29%，同比2019年下降38%；四季度，出行淡季叠加常态化疫情管控政策影响，公司旅客周转量9.2亿人公里，同比下降60%，同比2019年下降62%。

报告期内，公司实现营业收入39.67亿元，同比减少16.08%，主要系国外新冠疫情的蔓延扩散导致我国局部地区疫情持续反复，叠加常态化疫情管控政策影响，民航旅客出行需求大幅下降；同时，为进一步提升安全运营水平，公司采取全面从严的安全排查和整改措施，对公司运力投放造成一定影响。另外，全年油价持续上涨导致公司航油成本大幅增加。公司在保证生产经营安全的前提下，紧盯疫情变化，严格实施防疫政策，适时推动航班恢复。公司飞机平均日利用率5.81小时，同比减少32%；全年旅客周转量62.08亿人公里，同比减少17%；总载运人次502.92万人次，同比减少22%。报告期内，公司归属于母公司普通股股东净利润亏损9,870.96万元。具体经营情况如下：

1、疫情防控

公司积极响应国家疫情防控政策号召，实时更新公司疫情防控工作方案，成立疫情防控办公室，统筹、协调、执行公司各项防疫政策；为了提高突发疫情的处理能力，公司明确突发疫情处理流程，并通过开展应急演练，优化处理流程，提高疫情应急处理能力；不定期开展疫情专项检查，落实自查制度，提高防疫意识。同时，公司为了保障支线城市紧急医疗物资和医疗救援人员的运输，在保证运输安全的基础上，公司积极开通抗疫物资运输绿色通道。针对局部地区零星散发病例不断出现，公司严格执行航班疫情防控要求，积极配合机场疫情防控工作的开展，督促机组人员做好个人防护，杜绝疫情扩散。

2、机队建设

报告期内，公司以自购方式引进1架ARJ21系列飞机和1架A320系列飞机，以经营租赁方式引进2架A320系列飞机。2021年末，公司机队规模达58架，公司平均机龄4.78年，平均机龄较短，飞机整体稳定性高，有利于保障公司运行的安全性。

3、航线网络

报告期末，公司在飞航线143条，均为国内航线；公司坚持支线市场的战略定位，坚持支线航线的网络布局；公司持续优化现有航线网络，以适应运力投放的变化，维持整体航线网络的通达性。

公司基本建立了差异化的支线航线网络，独飞航线达到127条，占比高达89%。公司航线网络已覆盖全国39%的支线航点，与干线网络形成互补。干支结合的方式有利于提高整体航空网络的通达性。

4、安全运营

报告期内，公司以安全管理为核心，调整组织架构，加大安全管理资源投入；以新《安全生产法》修订为契机，完善公司安全管理体系，落实全员安全生产责任制；严格落实整改要求，持续加强主体责任和细化追责体系。

能力提升方面，公司完善模拟机复训科目和检查内容，提升飞行员复杂环境的应对能力；针对特殊天气及复杂运行环境，优化处理预案和技术操作规范；加强飞行队伍管理，提高晋级标准，严格资质管理。

风险管理方面，建立三级风险管理机制和双重预防机制，对风险做到早发现、早研判、早预警、早处置；参照《民航安全隐患排查治理长效机制建设指南》，进一步完善风险分级管控和安全隐患治理要求，组织开展双重预防机制专项培训4次，发挥双重预防机制在安全管理工作中的重要作用。

风险排查方面，共开展14次应急演练，制定了一系列改进措施，并对相关制度进行完善；持续推动运行风险评估，对相关事件开展系统风险评估，识别风险源，制定风险控制措施；制定机场风险评估要素清单，对机场运行环境逐一开展风险评估，识别风险点，修订机场运行相关指南；全年累计开展检查7906次，提升自查自纠效能。

作风建设方面，公司发布《安全专项教育培训方案》，加强安全教育培训，狠抓安全文化建设；完善员工安全报告制度，加强全员安全生产的主动性和自觉性；加强舱音监察，及时纠正问题；建设飞行员技术画像系统，加强飞行技术管理。

5、通程业务

报告期末，通程销售占比进一步提升，公司通程出行人数达到83.20万人，同比增长13%，占总载运人数的比例为16.5%。

服务支持方面，公司提升基础服务能力，优化通程航班五项标准满足率；打造乌兰浩特机场成为全国首家标准化通程服务机场，推出全国首张“通程航班”登机牌；公司新增通程服务机场13个，已在89个机场开通通程航班。

产品营销方面，公司通过优化产品的智能组合逻辑，提升通程产品竞争力，丰富运用场景；通过迭代通程智能收益模式，提升通程航班收益管理能力。

6、市场开拓

公司深耕支线市场十多年，对支线市场定位及特点有深刻的理解，善于为各支线市场设计合理的网络结构，以最少的资源投入提高当地航空网络的通达性。

报告期内，公司持续优化衢州航空网络，新开7条跨省航线，包括衢州=海口、衢州=昆明、衢州=南宁、衢州=三亚、衢州=厦门、衢州=郑州、衢州=天津，为周边人民提供了更多样的出行选择。新市场开拓方面，公司与芜湖市政府签订长期航线合作协议，共同致力于将芜湖打造为区域航空枢纽城市。

7、客运营销

客票销售方面，公司加强圈层营销，提高旅游产品差异化；销售渠道方面，持续拓展线上线下（300959）销售渠道，加强渠道管控力度，提高旅游服务标准化；定价策略方面，持续优化定价逻辑和票价管理策略，加强航班、航线及航段定价管理。

8、成本管理

报告期内，面对疫情和运营安全挑战，公司动态管理成本费用。在财务费用方面，公司加强资金预算管理，提高资金使用效率；在销售费用方面，公司进一步下调机票代理费用，加强费用管控；在管理费用方面，公司采取合理的预算管理，有效降低日常办公费用。

9、主要运营数据

三、核心竞争力分析

（一）支线航空战略定位，形成差异化航司商业模式

在城镇化和经济发展的双重推力作用下，中国三、四线城市社会消费总额和城镇居民人均收入均逐年增加，消费需求随之呈现增长态势，聚集了庞大的消费群体，同时部分行业经过多年的市场培育，一、二线城市市场空间日趋饱和，各类主体投资三、四线城市的意愿更强烈，为公司带来更广阔的拓展空间。

区别于干线航空的主要经营模式，公司立足于三、四线城市，与干线航空公司联合建立中国主要城市与三、四线城市之间的航空网络，提升干线到三、四线城市之间的客流量和网络内干支线航空公司的客座率和载运率。

公司在支线航空发展战略的指引下，以干支结合为切入点，将支线航空多样化的需求集中在就近枢纽，通过枢纽对接国内业已成型的骨干网络，实现通程，将民航的触角伸至干线航空所无法企及的众多地区，在干线航空网络之外形成错位竞争的优势。

（二）支线航空网络效应，能够更高效地提升通达性水平

截至报告期末，公司在飞航线143条，独飞航线127条，占公司航线总数的比例达89%；公司支线航线142条，占公司航线总数的比例达99%；公司覆盖航点110个，其中支线航点80个。

公司将持续专注于支线航线网络建设，从而在通达性提升方面具备更强的网络效应，这将使得公司能够为旅客提供更高效的出行服务，为合作机构提供更高效的航空解决方案，并进一步扩大与其他航司在通程合作上的优势。公司已在贵阳、重庆、大连、呼和浩特、西安、新疆建立了6个运营基地，已在天津、成都、兴义、德宏、毕节、衢州、包头建立了7个过夜基地。公司航线网络已基本覆盖我国西南、西北、东北、华北、新疆等地区，这些区域是我国支线机场资源丰富的地区，也是对支线航空潜在需求较大的地区。

在机型配置上，公司选用CRJ900系列飞机、ARJ21系列飞机和A320系列飞机作为主力运营机型。报告期末，公司运营38架CRJ900系列飞机、3架ARJ21系列飞机、17架A320系列飞机。公司在深刻理解支线航空市场需求的基础上，充分发挥不同机型的优势，在支线市场开发过程中，根据航线特点匹配更加合适的机型运营。公司利用支线飞机航段成本低的特点进行支线市场开发与培育；利用A320机型较低的单座公里成本的特点，承接支线机型培育相对成熟的市场，充分挖掘市场潜力，取得良好效益。

（三）先发优势提前布局，形成更匹配支线环境的运营能力

相较于干线航空而言，我国的支线航空起步较晚，初始发展速度相对较慢。近年来，随着国民经济的快速增长和国民收入的稳步提高，普通民众出行的偏好发生了较大变化，对出行方式的便捷性、舒适性有了更高要求，因此航空出行已经成为越来越多二、三、四线普通民众的首选途径。公司很早就切入了当时尚处于空白的支线领域，经过十余年的耕耘，公司已经成长为国内支线航空运输的领先者。

在时刻资源方面，由于机场时刻有限，每年时刻增速受到计划限制，先进入者取得优质时刻，具备明显的先发优势。公司目前覆盖航点110个，其中支线航点80个，在支线机场时刻资源获取上具备明显的先发优势。

在航线布局方面，由于公司进入支线航空领域较早，在各地布局和开设航线大都先于竞争对手，因此能够较早地确立自身的行业地位和用户口碑，从而在目标市场形成先发优势。特别是在部分三、四线城市客流相对有限的情况下，公司抢先进入这类城市的支线航空市场，能够迅速形成航线布局，开辟若干独飞航线。

在运行能力方面，公司在飞行技术安全管理、航空维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保障安全管理等方面建立安全管理体系，从而在支线硬软件设施差，高频起降的严苛运行环境下，支撑了飞机高日利用率及高运行品质。

在机队结构方面，报告期末，公司拥有38架CRJ900、3架ARJ21，合计41架支线飞机，占公司飞机总数的比例为71%。支线飞机具有航段成本低的特点，是公司培育支线市场的主力机型。

在营销网络方面，公司作为中国最早的专门从事支线客货运输业务的航空公司，经过多年的精耕细作，形成了一整套针对支线市场的运营模式，并配套了相关的制度流程。公司针对支线航空的特点，逐步建立起遍及全国的三四线城市的营销网络，营销力量同步下沉，对终端市场进行直接开发。

在资源整合方面，公司通过在支线航空市场建立先发优势，占据市场份额，具备国内三四线城市支线端的资源整合优势，并以此为基础与干线航空公司展开全方位合作，进一步带动客流量的提升，形成良性循环，从而增强公司整体的竞争力和盈利能力。 四、主营业务分析 无。

五、公司未来发展的展望

（一）经营计划

2022年，全球航空运输业仍旧面临疫情的挑战，公司严格遵守常态化的疫情防控政策，严防航空运输过程中疫情扩散。同时，公司将继续推进安全整顿，严守安全底线，健全安全体系，重塑安全文化，深化监察评价，促进安全能力。最后，公司以“构建网络型航空公司，成为广泛覆盖的交通网络运营商”的战略目标不变，努力实现成为“世界级支线航空产业融合领导者”的发展愿景。

1、推进安全整改，促进安全能力

风险管理方面，公司继续推动双盯要素融入法定自查，提高系统排查能力；公司推动双重预防机制与SMS体系有机融合，严抓安全风险分级管控和隐患排查双重预防机制落实，安全隐患零容忍，杜绝严重征候、人为责任原因地面征候和训练征候。

风险排查方面，公司建立专班工作组和工作机制，开展在飞机场风险排查，严守空防安全底线，确保空防绝对安全。

作风建设方面，通过大数据应用实现SOP执行情况监控功能，完善飞行员技术画像系统，建立飞行员安全档案，记录飞行员作风问题；建立全员岗位安全责任清单，明确全员安全责任；完善管理干部三级培训制度，建立健全管理人员资质体系，加强公司监察能力。

2、加强航线网络建设，促进干支有效衔接

根据《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，公司将加强省内支线网络构建，进一步提高支线航点覆盖比例；围绕基地、次枢纽等促进航空网络干支有效衔接，提升整体航空网络通达性，突出网络价值；时刻获取方面，提升中长期规划能力，加强时刻资源、航线航班、飞机引进、飞行实力等核心资源协调配置，稳步推进时刻增长。

2021年末，民航局发布《民航局创新“干支通，全网联”服务模式实施意见》，将全面推广实施中转便利化与通程航班服务，加快构建干支通航线互联、机场互通的高质量国内航线网络，普及通程航班服务，满足新时期航空旅客大众化、便利化出行需求。公司将继续优化通程产品组合逻辑，强化产品价值；通过拓展合作航司，丰富产品种类；优化通程航班服务体验，提升品牌影响力；加强收益管理，实现产品价值；探索通程+高铁、通程旅游等创新产品形式。

3、加强营销能力构建，充分挖掘市场潜力

2022年，公司丰富旅游产品种类，围绕通程航线打造差异化的旅游产品，提高旅游产品标准化，提高客户满意度；利用线上新媒体资源，提高线上渠道营销能力；加强圈层产品设计能力，打造爆款产品，拓展线下渠道营销能力。

4、提升服务质量，强化品牌价值

公司提升智能服务水平，优化旅客服务效率；建立代理人分级管控方案，提升旅客服务质量；提高通程航班五项标准满足率，提升通程保障能力；聚焦通程系统开发，全面提升通程智能化水平。

5、加强机队建设，提高运行实力

2022年，在保证安全运行的基础上，公司将继续引进A320、ARJ21两种机型，未来将维持CRJ900、A320、ARJ21三种机型的机队结构；与中国商飞密切合作，加大ARJ21配套能力建设，提升机型管控能力及故障处理能力，提升飞机运行稳定性；加强ARJ21飞行实力梯队建设，稳步提升飞机利用率。运行能力方面，公司将加大运行IT系统建设，提高系统智能化、数据化、流畅化；优化运行基地管理架构，提升多基地运行管理能力；加强机组作风能力建设，强化地面服务空中、后台服务一线的管理作风。

6、优化资源配置，提高组织效率

管理队伍方面，倡导“言必行，行必果”的执行力文化，加强管理队伍素质能力打造，提升管理效率；干部深入一线，重视员工利益，提高企业凝聚力；优化资源配置和决策流程、强化计划管理，保障资源与目标的相互匹配。

（二）可能面对的风险

1、飞行安全风险

保障航空安全是航空公司生存和发展的基础，从航空器的运行使用、维修保障到地面服务，每一个系统和环节，安全始终是第一位的。航空公司在自身品牌文化建设中，一个最核心的要素就是必须高度重视航空安全管理，任何重大飞行事故或飞行事故征候都可能使航空公司遭受声誉下降、客户流失，降低公众对公司的信任度；同时航空公司亦面临严重资产损失，需要承担包括旅客的索赔、受损飞机的修理费用或更换成本。

公司自成立伊始，便高度重视安全飞行工作。公司按照中国民用航空规章AC-121/135-2008-26《关于航空运营人安全管理体系的要求》的规定，在飞行技术安全管理、航空维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保障安全管理等方面建立安全管理体系，将安全体系管理的方法应用于与航班生产运行和保障过程中，并予以持续改进，以最大程度地控制航空安全风险。同时，公司按照行业通行的惯例以及法规的强制要求就潜在索赔风险投保了中国民航联合保险机队航空保险，以降低航空安全事故造成的资产损失和对公司财务状况的影响。

虽然公司始终坚持在航空安全方面的投入并将安全管理贯彻于航空业务的各个环节之中，但航空安全的系统性、整体性和复杂性远高于其他交通行业，因此公司依然面临着航空安全的风险。一旦发生安全事故，不仅公司品牌声誉、经营业绩和未来发展会受到影响，公司亦可能因已投保额不足以完全弥补相关赔偿责任与修理费用而蒙受损失。

2、宏观经济周期波动的风险

民航业的发展与经济周期波动有着密切联系。一方面，民航业的下游需求主要由商务、贸易、旅游等构成，而上述需求容易受到经济周期波动的影响。另一方面，民航业由于普遍资产负债率较高且外币负债较高，容易受到利率及汇率波动的影响；同时，原油成本作为航空运行的主要成本之一，原油价格波动也影响公司成本。因此，民航业受经济周期波动影响较大。

3、公共卫生、自然灾害等不可抗力风险

公司提供航空旅客运输服务，容易受到公共卫生、自然灾害等不可抗力风险的影响，虽然公司对于大部分应急事件，制定了相应的解决方案，但往往应急事件发生难以避免，影响范围广，从而扰乱公司航班的正常运营，对公司经营情况和盈利能力造成较大的负面影响。

4、航空业政策变化风险

目前中国民航行业主管部门是中国民航局，负责提出民航事业发展的政策和战略、编制民航行业中长期发展规划、制定行业标准和管理制度、研究和提出民航行业价格及经济调节方法，并对行业实施监督和检查。其在航空公司设立、航线航权分配、飞机采购、航班时刻管理、航空人员的资质及执照管理等方方面面对航空公司业务的发展产生影响。

中国民航局在进行行业监管时，涉及航空公司营运安全标准、航线航权开放的审批管理、航空公司合法运营的经营许可管理、飞机采购与租赁、航空人员管理、国内及国际航线布局、航班时刻管理等方面的航空业政策发生变化，都将对公司未来新增、加密航线和机队扩张等业务的发展产生影响。另外，由于飞机的购买和租赁需要经过国家发改委和民航局的批准，本公司的机队扩张计划也同时会受到国家对民航业运力调控方针的影响。

公司持续对航空业，包括支线航空市场的中长期发展趋势进行研究，研判行业政策变化，对公司发展进行滚动规划和预测调整，以防范政策变化风险。

5、航油价格波动风险

航油是航空公司生产成本的主要构成之一，航油市场价格的波动对航空公司生产成本有较大影响，进而影响航空公司利润水平。

近年来受世界经济、美元汇率、地缘政治及供求关系等多种因素影响，国际原油价格经历了较大幅度的波动，航油价格也随之发生较大的变动。未来航油价格走势随着国内外经济局势的越发复杂，具有较大的不确定性。

2015年3月，国家发改委和民航局出台了《关于调整民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制基础油价的通知》（发改价格[2015]571号），将收取民航国内航线旅客运输燃油附加依据的航空煤油基础价格，由原规定的每吨4,140元提高到每吨5,000元，即国内航空煤油综合采购成本超过每吨5,000元时，航空运输企业方可按照联动机制规定收取燃油附加费。燃油附加费与油价的联动，可以有效抵减部分油价上涨对于公司经营的不利影响。但若未来航油价格上涨，依然会对公司经营造成不利的影响。

6、汇率波动风险

公司部分飞机购置和航材采购主要以美元计价，会受到汇率波动的影响。在人民币汇率出现较大波动时，将产生汇兑损益，从而对公司的财务状况和经营业绩产生较大影响。公司将继续采取适当的外币资产负债管理，进行汇率变动风险和成本的平衡，降低汇率波动对公司经营的不利影响。

7、利率变动风险

公司带息债务主要以人民币、美元债务为主。我国人民币存贷款利率水平的变动主要受宏观调控政策以及宏观经济形势等多方面因素的影响，人民币贷款利率水平的上升将会直接增加本公司的利息支出；公司美元部分贷款利率主要以伦敦银行同业拆放利率为基准利率，伦敦银行同业拆放利率的变化会相应增加本公司浮动利率的外币贷款成本。

公司未来业务发展所需的部分资金将不可避免地通过增加银行借款等带息债务获得，贷款利率水平的上升将会直接增加公司的利息支出，进而带来公司经营业绩波动的风险。公司将合理充分运用资本市场工具，积极拓宽融资渠道，优化公司资本结构，降低利率波动为公司带来的经营业绩波动风险。

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