01杭州湾跨海铁路大桥北航道桥9号主塔于6月21日成功封顶，成为全桥三座航道桥中首个完成主塔施工的桥梁。
02杭州湾跨海铁路大桥全长29.2公里，设计时速350公里，是目前在建的世界最长、建设标准最高的跨海铁路桥梁。
03北航道桥主跨达450米，采用钢箱-钢桁组合梁斜拉桥结构，为目前在建的世界最大跨度无砟轨道斜拉桥。
04中铁大桥局研发全封闭智能液压爬模系统，实现百米高空“移动式建造工厂”，保障曲线H形主塔施工安全高效。
05通甬高铁（885562）作为“八纵八横”沿海通道关键段落，建成后将强化长三角城市快速联系，助力区域一体化发展。
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6月21日10时08分，世界最长跨海铁路大桥——杭州湾跨海铁路大桥建设迎来关键节点。在杭州湾嘉兴侧离岸0.9公里的海面上，由上海国铁建管公司建设管理、中铁大桥局承建的北航道桥9号主塔成功封顶。至此，北航道桥两座高达200米的主塔全部封顶，这也是全桥三座航道桥中最先完成主塔施工的航道桥。
杭州湾跨海铁路大桥是新建南通至宁波高速铁路(简称通甬高铁（885562）)关键控制性工程，位于既有杭州湾跨海公路大桥上游，北起嘉兴海盐，南至宁波慈溪，跨越杭州湾海域，全长29.2公里，设计时速350公里，是目前在建的世界最长、建设标准最高的集群式跨海铁路桥梁。大桥由北、中、南三座航道桥及海中引桥、浅滩区引桥等组成。
航拍杭州湾跨海铁路大桥现场施工。
此次完成主塔施工的北航道桥长932.7米，采用跨径布置为(71.85+169.5+450+169.5+71.85)米的钢箱-钢桁组合梁斜拉桥，主跨达450米，是目前在建的世界最大跨度无砟轨道斜拉桥。该桥设有8号、9号两座主塔，均采用曲线H形钢筋混凝土结构，塔高为200米，施工精度要求极高。其中，8号主塔已于今年1月封顶。
杭州湾是世界三大强潮海湾之一，素以强潮、急流、台风频发著称，年均六级以上大风约180天，最大潮差近9米，复杂海洋环境给桥梁建设带来严峻挑战。北航道桥两座主塔矗立于强风急浪之中，既要承受恶劣海况考验，又要满足高速铁路对桥梁刚度、线形和稳定性的严苛要求。
据设计单位中国铁设介绍，主塔采用曲线H形设计，正是综合考虑受力性能、抗风稳定、施工控制和景观协调后的优选方案。H形结构能够增强塔柱横向整体刚度，有效抵抗斜拉索传递的巨大水平力；塔柱内收的曲线造型可降低结构重心，提升强风环境下的动力稳定性；截面渐变则让力流传递更加平顺，降低局部应力集中风险。同时，曲线H形主塔与杭州湾开阔海域景观相协调，兼具力学之美与工程之美。
主塔塔柱自下而上由下塔柱、中塔柱、上塔柱及上下两道横梁组成，每侧塔柱横桥向宽度由9.8米渐缩至4.8米，顺桥向宽度由13米渐缩至8米，塔身收分幅度大、空间线形变化复杂，施工控制精度要求达到毫米级。与常规直塔相比，曲线H形主塔在高空施工中面临模板随塔身曲线不断调整、钢筋和劲性骨架定位复杂、塔柱内倾姿态控制难度大等多重挑战；同时，强风、日照、温差和潮汐环境会引起塔身微变形和测量误差，对线形控制、垂直度控制和节段接缝精度等提出极高要求。
航拍杭州湾跨海铁路大桥现场施工。
为确保主塔施工安全优质高效，中铁大桥局项目团队研发应用全封闭智能液压爬模系统，集模板、爬升、养护、监测于一体，能够自动同步顶升、实时监控应力与位移，并配备全封闭防护平台和自动喷淋养护系统，形成百米高空“移动式建造工厂”。针对曲线变截面塔柱施工特点，项目团队对爬模模板、支撑体系和作业平台进行空间多向适应性设计，使其能够随塔柱截面变化动态调整，为强风环境下高空作业提供坚实保障。
施工中，项目团队综合运用BIM、数字孪生（885820）和多源融合测量技术，对每一节段施工进行全过程模拟和实时数据反馈。施工前，通过三维建模提前推演钢筋、劲性骨架、预埋件、索导管和模板之间的空间关系，减少高空交叉作业干扰；施工中，采用GPS、全站仪等多源融合测量手段，对塔柱线形、截面尺寸和空间姿态进行动态监控。针对强风、日照、温差等因素对高塔测量的影响，建设者选择风力小、温度稳定、无明显日照影响的“零状态”时段进行精密测量，有效消除环境干扰，确保主塔线形、垂直度和整体姿态精准可控。
目前，杭州湾跨海铁路大桥航道桥主梁架设、海中引桥预制墩身及预制箱梁架设有序开展，大桥(嘉兴侧)计划于今年10月实现桥面贯通，年底前完成嘉兴侧桥梁主体工程施工。
通甬高铁（885562）是我国“八纵八横”高速铁路网沿海通道的重要组成部分，线路北接盐通高铁（885562）南通西站，向南经江苏省苏州市，浙江省嘉兴市、宁波市，接轨于宁波枢纽庄桥站，引入宁波站，新建线路长301公里，设计时速350公里。项目建成后，将进一步完善长三角地区铁路网络布局，强化沿线城市快速联系，助力打造“轨道上的长三角”，为长三角一体化（885832）高质量发展注入强劲动能。
