【大河财立方消息】7月5日，乘联分会秘书长崔东树撰文，发表其个人对车船税新政的理解。
7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布公告，明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式(含增程式)混合动力汽车、燃料电池（885775）商用车免征车船税政策。
崔东树认为本次节能与新能源（850101）车船税政策调整，是国内汽车行业油电同权改革落地的标志性一步，也是新能源（850101）产业从政策扶持期全面迈入市场化成熟阶段的关键税制优化。此次改革有利于纯电动化的发展趋势，绝非行业利空，而是通过结构性、差异化的政策退坡，修复税制公平、规整产业竞争规则、铺垫长期交通财税体系改革，完全契合汽车产业高质量发展、市场化均衡发展的长期方向。
崔东树表示，油电同权不是一刀切均等化，是分层精准公平化。真正的油电同权，不是取消所有新能源（850101）优惠、让燃油车与新能源（850101）车完全无差别对待，而是依据技术属性、排放特征、使用场景，建立权责匹配、税负公平的汽车税制体系。
长期以来，国内汽车行业存在明显的税制失衡问题：燃油车承担全额车船税、高额燃油税，持续承担道路养护、交通基建的主要成本；而搭载内燃机、存在尾气排放的插混、增程式车型，以及用于生产经营、具备盈利属性的新能源（850101）商用车，长期享受全额免税红利，形成了“有排放、用道路、获收益却不承担对应税负”的制度漏洞，不仅造成地方税源流失，也让燃油车与过渡类新能源（850101）车型的市场竞争长期处于不对等状态。
本次新政精准修正了这一偏差，坚持了科学的分层原则：纯电动、燃料电池（885775）乘用车（884099）作为终极零排放技术路线，依据法律属性保留免税红利，坚守双碳电动化核心方向；而节能燃油车、插混增程乘用车（884099）、新能源（850101）商用车等过渡技术、经营性车辆，全部退出税收优惠，实现税负归位，这是最贴合产业现状、兼顾公平与发展的改革方式。
崔东树认为本次调整最核心的价值，就是让汽车车船税回归财产税、公共使用费的本质属性。车船税的核心功能是根据车辆使用强度、资源占用情况调节税负，服务道路交通公共建设。过去大量高端插混、增程式豪车长期免税，普通燃油车主足额缴税，完全违背了财产税的调节初衷，社会层面关于“新能源（850101）特权”的争议持续存在。
新政落地后，所有燃油动力车型税负统一，彻底终结节能燃油车的差异化红利；所有带内燃机的混动车型、所有经营性新能源（850101）商用车与传统燃油商用车税负持平，实现了“有排放必缴税、营运用车必担责”的税制公平。同时，税源的有效补充，能够缓解道路养护资金过度依赖燃油税的结构性短板，稳定地方财政收支，为交通基础设施持续投入提供保障。
长期来看，过度的阶段性税收优惠，一定程度上扭曲了市场竞争逻辑。部分车企不深耕技术迭代、不优化整车能耗与智能化体验，单纯依靠车船税、购置税双重红利打造价格优势，抢占市场份额，导致行业低端内卷、技术升级动力不足。
本次政策退坡，是倒逼行业从政策红利竞争转向产品实力竞争的关键举措。过渡类新能源（850101）车型税收红利消失后，车企无法再依靠政策溢价走量，必须通过优化电池续航、降低亏电油耗、提升整车品质、迭代智能配置构建核心竞争力，加速淘汰技术落后、仅靠红利生存的低端产能，推动行业高质量出清。同时，燃油车市场的竞争劣势被抹平，传统车企的节能动力研发、高效燃油技术迭代获得公平的市场空间，形成燃油、新能源（850101）多元技术路线良性发展的格局。
崔东树称，本次税费调整对消费（883434）者的实际支出影响极小，插混、节能车型每年仅增加数百元税负，分摊至月度成本几乎可以忽略不计，不会改变主流购车决策。我认为这一特点至关重要，政策不会通过大幅成本波动干扰消费（883434）市场，反而能彻底终结“为了免税红利买车”的非理性消费（883434）心态。
未来消费（883434）者购车将完全回归真实需求，依据续航、空间、能耗、智能化、用车场景选择车型，不再被税收红利绑架。同时，油电车主税负差距大幅收窄，有效化解社会层面的公平性争议，让汽车消费（883434）市场更加透明、理性、有序。
崔东树表示，该政策短期市场冲击微乎其微，中长期将持续优化产业格局、倒逼技术升级、完善现代汽车财税体系，推动中国汽车产业从规模扩张全面转向高质量发展。未来，油电同权改革将持续深化，路权统一、里程计费等配套改革有望逐步落地，最终实现所有车辆“同路、同责、同税、同规则”的成熟市场格局。
