——访北京交通大学北京综合交通发展研究院教授、可持续交通创新中心国家高端智库研究员郑翔
■李海楠
“L2级辅助驾驶乘用车（884099）渗透率突破70%、L3级有条件自动驾驶实现政策破冰、L4级在港口矿山等封闭场景实现单点商业化”，8月20日，《中国自动驾驶规模化应用蓝皮书(2026)》在重庆发布，在勾勒我国自动驾驶分场景梯度落地格局的同时，将“制度监管”“权责与保险体系”列为规模化落地的核心挑战。这一制度缺口正在加速补齐。
随着国内首部L3/L4级自动驾驶强制性国家标准《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》(以下简称“新国标”)的发布，原推荐性标准升级为强制性标准，法律属性已发生根本变化。
“这重塑了高阶自动驾驶的安全准入规则与责任划分体系，为自动驾驶产品明确了统一的安全准入基线。”北京交通大学北京综合交通发展研究院教授、可持续交通创新中心国家高端智库研究员郑翔在接受中国经济时报记者时表示，新国标不仅为L3/L4级产品安全设定了必须遵守的“硬底线”，更通过客观化的技术规则为责任认定、举证分配和事故处理提供了可操作的技术依据。她认为，应以新国标出台为契机，加快国家层面专门立法，完善强制保险与赔偿基金制度，健全市场准入规则，并优先推进无人配送车等功能性无人车的立法工作。
从“软约束”到“硬底线”：责任认定走向客观化
中国经济时报：新国标由此前的GB/T44721—2024推荐性标准升级为强制性标准，其规范效力有何变化？新国标对L3与L4的差异化安全要求，又将如何影响责任认定的走向？
郑翔：这一转变不仅是技术要求的“软硬之分”，更是法律属性的根本变化，为L3/L4级自动驾驶划定了必须遵守的法律底线。强制性标准意味着必须严格执行，不符合标准的产品不得生产、销售或进口，违反者需依法承担行政责任，造成严重社会危害的甚至需要刑事责任。
L3与L4差异化技术规则对责任认定的影响主要体现在三个方面。
第一，责任切割客观化。以往L3事故纠纷的最大难点在于系统缺陷与驾驶员怠于接管的边界模糊，新国标将接管监测、预警层级、接管时限、最小风险策略转化为硬性技术义务，为执法提供可复现的客观判断依据。L4场景下技术义务全部归于车企，驾驶员不承担驾驶责任；但若车内人员故意干扰、破坏系统，仍需承担相应过错责任。
第二，举证要求变化。新国标强制要求车企留存完整安全档案，记录系统激活状态、ODD边界(自动驾驶系统“运行设计域”)、接管提示时序、驾驶员状态监测数据及故障日志。无正当理由拒不提供或档案残缺的，司法机关可作出对车企不利的事实推定。
第三，告知义务强化。新国标要求车企清晰告知用户系统局限性及角色转换要求，若刻意模糊功能边界、夸大系统能力导致用户误操作引发事故，需依过错承担侵权责任。
中国经济时报：新国标围绕L3级构建了接管能力监测、接管请求与最小风险策略等人机过渡规则。这套技术规则应如何转化为制造者与使用人之间的责任分配规则？
郑翔：上述人机过渡规则属于技术层面的安全处置规范，本身不直接创设民事权利义务，不能等同于法律责任条款。但在《中华人民共和国民法典》产品责任规定、《中华人民共和国道路交通安全法》机动车交通事故责任规定的现有框架下，强制性技术规则会转化为制造者的安全注意义务与车辆使用人的接管注意义务，成为裁判中确定过错、产品缺陷及因果关系的客观技术依据。
需要明确的是，新国标是技术安全标准而非专门立法，交通事故行政责任认定仍由交管部门依据《中华人民共和国道路交通安全法》进行，最终民事责任划分需结合个案场景与损害因果关系综合裁量，不能简单套用标准条文直接确定赔偿主体和范围。新国标在裁判中具备强证据效力，但不直接改变事故处理的整体程序。
全生命周期义务与数据证据规则
中国经济时报：新国标确立了覆盖设计开发、生产制造及部署后全过程的企业安全保障机制，并要求配备DSSAD(智能网联汽车自动驾驶数据记录系统)。如何评价这一制度安排在平衡生产者责任与消费（883434）者权利方面的作用与局限？
郑翔：新国标将车企安全保障义务延伸至“产品全生命周期（883436）”，不再局限于出厂时的静态安全，而是包含部署后的持续监控、OTA升级管控及事故回溯，实质上确立了车企对自动驾驶系统的终身安全保障义务。在法理上，这意味着车企必须通过结构化安全论证证明产品不存在“不合理危险”，将抽象的安全承诺转化为可审查的法定义务；面对系统可能遇到的未知场景，车企还负有持续管控风险、最终化解风险的义务，以防范算法黑箱导致的系统性风险。
DSSAD在事故责任判定中具有强证据效力。结合车企必须提交的完整安全档案，这一制度实质上落实了“举证责任倒置”或“过错推定”原则--车企须自证系统在事发时合规运行且无设计缺陷，若无法提供完整合规的DSSAD数据或数据被篡改，法院可直接推定车企承担产品责任。
DSSAD及配套驾驶员监测系统不可避免地采集人脸、语音等敏感生物特征数据及行车轨迹。尽管《汽车数据安全（885942）管理若干规定》确立了“车内处理、默认不收集”原则，但在事故取证与监管核查的刚性需求下，“确有必要”的边界仍需进一步明确。
在数据权属问题上，事故责任划分阶段的关键不在于归属而在于使用权--发生争议时车企必须完整提供，监管部门和乘客有权使用。非事故调查目的使用上述个人信息，应取得个人同意并遵循最小必要原则。新国标并不解决数据要素（886041）价值释放与开放利用问题，相关规则需另行出台。
法治体系完善的优先方向
中国经济时报：以新国标的出台为节点，从上位法修订、新国标与地方自动驾驶立法的衔接协调，到保险、网络安全（885459）与OTA管理等配套机制建设，我国智能网联汽车法治体系下一步完善的优先方向是什么？
郑翔：《中华人民共和国道路交通安全法》修订已被列入全国人大常委会审议议程，并可能增设自动驾驶专门条款。在此基础上，我认为有四个优先方向。
第一，加快国家层面《自动驾驶汽车法》专门立法。明确现有法律适用中的模糊地带，厘清责任主体认定规则。系统在无人驾驶（885736）模式下发生事故的，首要责任主体应为自动驾驶系统制造商和车辆生产者，归责标准转向“系统算法缺陷”“数据记录完整性”等要素。
第二，建立无人驾驶（885736）汽车强制保险与赔偿基金制度。强制要求上市销售的无人驾驶（885736）汽车购买高额综合保险，涵盖产品责任、网络安全（885459）和传统交通意外；同时设立行业性事故赔偿基金，作为强制保险的补充，用于解决难以归责或超出保险限额的极端事故赔偿。
第三，完善L4、L5级自动驾驶汽车市场准入规则。以立法规范产业准入资质标准，明确路权分配，制定相应交通运营规则。
第四，优先推进功能性无人车立法。功能性无人车可能是自动驾驶技术迅速商业化的最重要领域，无人配送车在实践中的测试和示范运用数量更多、规模更广，标准相对完善、法律问题更为简单，对交通秩序冲击整体较小，应尽快完善无人配送车立法。
