【文/观察者网潘昱辰编辑/高莘】
9月14日，广汽集团披露公告称，广汽集团与中国第一汽车股份有限公司(一汽股份)签署《意向协议》。公告称，为促进地方国企和央企产业资源优化整合，提升上市公司经营效益，广汽集团筹划以发行股份的方式购买一汽股份持有的某整车合资公司的部分股权，并募集配套资金。
广汽集团公告称，经初步测算，本次交易完成后，一汽股份将成为广汽集团第二大和具有战略影响力的股东；本次交易预计构成重大资产重组及关联交易，不构成广汽集团实际控制人变更，不构成重组上市。
广汽集团公告称，截至本公告披露日，本次交易尚处于筹划阶段，存在不确定性，为保证公平信息披露，维护投资者利益，避免造成股价异常波动，根据上海证券交易所相关规定，经申请，广汽集团A股股票(证券代码：601238)自9月14日开市起开始停牌，预计停牌时间不超过10个交易日。
在公告披露前，已有传言称一汽与广汽将进行联营重组，受此消息影响，9月14日开市起广汽集团A股已停牌。
家家有本难念的经
在此次意向重组的背后，两家国有汽车企业各自面临一系列现实考验。
自2022年起，广汽集团归母净利润逐年下滑，2022-2024年逐年为80.64亿元、44.29亿元、8.24亿元；2025年，广汽集团营收为965.42亿元，同比下降10.43%。归母净亏损为87.84亿元，由上年的盈利转为亏损；今年上半年，广汽集团营收为465亿元，同比增长9.13%；但归母净亏损为44.67亿元，同比扩大75.98%。
究其原因，广汽集团汽车销量整体呈下滑态势，其中曾作为集团利润奶牛的日系合资企业“两田”滑坡尤为明显。2025年，广汽集团累计销量为172.15万辆，同比下降14.06%；其中广汽本田销量为35.19万辆，同比下降25.22%；广汽丰田销量为75.6万辆，同比增长2.44%。
今年1—8月，广汽集团累计销量为101.26万辆，同比仅微增0.21%，但广汽本田销量下滑51.81%至9.21万辆；广汽丰田销量下滑2.46%至45.52万辆。
与此同时，广汽集团用于推动电动化、智能化转型的自主品牌，如传祺、埃安、昊铂、启境等也普遍陷入“增销不增利”的怪圈。而面对高度内卷的中国汽车市场，广汽自主品牌的竞争力也被逐步稀释，无力抵消日系合资品牌低迷造成的利润损失。
另一方面，今年上半年中国一汽累计销量为151.8万辆，同比下降15.33%。值得一提的是，今年起中国一汽统计口径中纳入了其入股的零跑汽车的销量，即便如此，一汽整体销量仍旧显著下滑。
与广汽集团类似，中国一汽销量下滑的核心原因仍是合资企业遇冷，燃油车竞争力下滑，电动化产品落地速度偏慢，无法支撑原有销量规模；而作为自主品牌的红旗、奔腾等旗下车型体量不足，难以填补合资企业的销量缺口。而中国一汽的营收也由2023年的6334.9亿元，逐年下降至2025年的5415.5亿元。
在此背景下，两家国企联营重组，在竞争白热化的汽车市场中共御风险，便成为了走向台前的现实路径。
国有车企重组在路上
事实上，近年来为综合整治“内卷式”竞争、推动汽车行业整体高质量发展，国家有关部门也正在牵头推进汽车行业大型国有企业重组。
2024年3月，国务院国资委主任张玉卓在两会期间公开表示，国有新能源汽车企业发展不够快，“不如特斯拉，不如比亚迪”，因此将调整政策，对三家中央汽车企业(一汽、东风、长安)的新能源汽车进行单独考核。
同年7月，中共中央政治局召开会议指出，要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争。强化市场优胜劣汰机制，畅通落后低效产能退出渠道；12月，中央经济工作会议进一步强调要综合整治“内卷式”竞争，规范地方政府和企业行为。
2025年1月，工信部副部长张云明在国新办新闻发布会上表示，下一步将研究开展整车企业集团化管理，支持优势企业提质增效做优做强；规范市场竞争秩序，不断优化产业生态。
其后，汽车大型国有企业重组作出首次重要尝试。2025年2月，东风汽车和长安汽车两大汽车央企均宣布正在与其他央企集团筹划重组事项，一度引发业内外的广泛热议。
然而至同年6月，国务院国资委经国务院批准，决定对长安汽车间接控股股东中国兵器装备集团实施分立，其汽车业务分立为一家独立中央企业，由国务院国资委履行出资人职责。与此同时东风汽车也宣布，暂不涉及此前披露的资产和业务重组，标志着东风汽车与长安汽车的合并中止。其后，作为独立汽车央企的中国长安汽车集团于同年7月正式挂牌成立。
不过，中国汽车大型国有企业的重组步伐并未就此停滞。
就在不久前的9月9日，工信部等九部门发布《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，明确提出加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度，深入推进汽车生产企业集团化管理改革。9月11日，工信部、国家发展改革委等四部门就“智能网联新能源汽车产业高质量发展”召开新闻发布会。国家发展改革委产业发展司副司长邵稷表示，将积极支持大型企业集团开展管理改革，以市场化、法治化方式推进企业间兼并重组。
而作为三大央企之一，中国一汽也在国内汽车企业联营重组的过程中发挥了重要作用。
2025年11月，中国一汽完成对智能驾驶公司卓驭科技(前身为大疆车载事业部)超过36亿元的战略投资，成为其第二大股东，此举旨在通过资本纽带深度绑定前沿智能驾驶技术，为红旗等品牌的智能化竞争力提供支撑。
同年12月，中国一汽全资子公司一汽股份以约37.44亿元认购零跑汽车内资股，成为其战略股东，持股比例约5%；一汽试图借此快速获取新能源与智能化技术。
此外近年来，中国一汽还牵头了汽车产业链的资源重组，如组建央企唯一动力电池企业中汽新能；与中国汽车技术研究中心签署协议整合汽车检测业务；联姻手中国物流集团整合汽车物流业务等。
而此番与广汽的重组，将是中国一汽参与的规模最大的行业重组之一。
长板可以互补，难题仍待破解
那么，如果中国一汽与广汽集团实现重组，双方又各自能为对方提供些什么呢？
首先，一汽作为央企，在获取国家级战略资源时，相较地方国企广汽具备天然优势，双方的联营能使得广汽获得央企级的资源背书与政策势能，带来更强的政策话语权与资源整合能力，这在当前产业整合大势下尤为关键。
其次，一汽拥有更加丰富的高端品牌运营经验。一汽旗下的红旗作为新中国第一个高端品牌，如今用户数量已突破200万，具备高端品牌塑造、技术攻关与用户运营的完整经验；相较之下，广汽的高端化之路并不平坦，昊铂、启境等新能源时期推出的品牌销量基数较低，品牌向上屡屡碰壁。因此，来自一汽红旗的品牌运营经验对广汽或具有直接的借鉴价值。
再者，一汽在商用车领域也能为广汽强势赋能。作为中重卡市场的头部品牌，一汽解放累计销量已突破950万辆，并建立了覆盖全球115个国家和地区的出口网络，而这也能帮助广汽快速补齐商用车短板，构建全品类布局。
另一方面，广汽过去几年在电动化、智能化转型过程中也积累了一定成果，而弹匣电池、800V高压平台、星源动力等技术也已实现规模化量产。作为广汽新能源业务板块的广汽埃安2023年年销量曾超过48万辆，尽管其后遭遇销量两连跌，但2025年仍维持在29万辆以上。相较之下，一汽自主新能源渗透率不足15%，转型压力巨大。而通过与广汽的联营，一汽可以更快地提升新能源产品的竞争力。
此外，一汽的核心产能与市场根基集中在北方，这恰好能与广汽扎根的华南市场形成南北呼应。双方在不同区位的产业链布局，也能为彼此相互渗透提供支点，实现区域资源的优化配置。同时依托沿海区位，广汽已建立6座海外工厂和746家销售服务网点，在为一汽提供南方市场渠道的同时，也能成为其产品出海的便利跳板。
值得一提的是，现任广州市委副书记、市长、市政府党组书记孙志洋就曾在中国一汽工作长达24年。他于大学毕业后进入中国一汽旗下长春汽车研究所工作，后历任中国一汽规划部总体规划室主任、丰田项目室主任，一汽吉林副总经理，中国一汽发展部副部长，中国一汽办公室副主任、主任，中国一汽办公厅主任、总经理助理等职务。2018年，孙志洋升任中国一汽副总经理、党委常委。
2021年3月起，孙志洋调任广东省人民政府副省长。2023年10月起，孙志洋任广东省广州市委副书记、代理市长、市政府党组书记，后于11月辞去广东省副省长职务。2024年1月起，孙志洋任广东省广州市委副书记、市长、市政府党组书记，主持市政府全面工作，负责审计工作，分管市审计局。
有观点认为，孙志洋的履历对于一汽和广汽的顺利重组或将起到积极作用。
尽管一汽与广汽之间的重组存在许多互补性。然而双方要想顺利联营，仍面临跨层级、跨区域、跨文化的系统性整合难题。
最根本的挑战仍在于跨区域整合的治理与利益博弈。一个是央企，一个是地方国企，地跨南北、分属不同的国资管理体系的一汽和广汽要实现跨区域重组，必然涉及股权划分、地方税收、GDP统计和就业等各方复杂利益，面临的阻力不言而喻。
在治理层面，央企派驻高管与地方原有管理团队之间，管理层级、授权体系、责任边界都需要重新界定；在企业管理文化层面，双方重组后当如何适配，同样考验着管理层的经营智慧。
并且，两家企业在多个业务领域存在重叠与竞争，整合后如何产生积极而非消极的“化学反应”也是一大考验。如一汽和广汽都与丰田建有合资公司。重组后如何处理两家合资企业以及与丰田的关系，是双方必须妥善应对的难题。
除合资企业外，两家企业在乘用车多个细分市场存在直接竞争关系，整合后如何避免内耗、如何梳理品牌梯度，也是实际操作中的难题。
总的来看，一汽与广汽的联营重组，优势互补只是整合成功的必要条件，而非充分条件。双方预期的协同收益能否兑现，取决于整合收益是否大于整合成本，包括文化、管理和体系融合等方面的一系列代价。而这一切能否顺利成行，时间最终将给出答案。
