编者按
低空经济（886067）作为新质生产力的重要载体，正处在政策落地、场景迭代的关键过渡期。今年以来，多项政策接续出台，新版民用航空法7月份正式施行，为行业筑牢法治根基，各地航路网改革加速推进，产业从试点演示向商业化运营稳步迈进。但在热闹的表象之下，适航约束、载人运营审慎推进、赛道同质化、市场统计口径与实际变现能力的差距等现实命题亟待厘清。中国经济时报记者采访了行业专家学者和企业一线人士，直面政策落地成效与现实堵点，倾听市场经营主体对适航管理、场景落地、差异化竞争、市场规模的真实研判，探寻低空经济（886067）行稳致远的实践路径，为产业高质量发展提供来自产业端的观察与思考。
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■见习记者姚俊臣■记者王彩娜
2026年7月1日，新修订的《中华人民共和国民用航空法》(以下简称“新民航法”)正式施行，“低空经济（886067）”首次在国家法律层面确立法定地位。不过，法律的“立”只是起点，制度的“通”才是关键。当前，低空经济（886067）正加速迈向规模化落地，各主体参与的格局也在快速演化，中央与地方的权责边界如何明晰，国有企业与民营企业如何分工协作，这些问题正成为考验低空经济（886067）能否行稳致远的现实命题。
进展：制度密集落地，格局加速成型
低空经济（886067）的一大特殊性在于，它既没有采用传统航空由军方和民航高度控制的运行模式，也没有采用地面交通由地方政府全权负责的治理模式。新民航法第225条明确规定“国务院有关部门和省级人民政府根据需要制定低空经济（886067）相关发展规划，完善支持政策措施，鼓励低空经济（886067）领域技术创新和应用拓展，促进低空经济（886067）发展”，试图在国家层面明确各主体的基本定位。
在北京外国语大学法学院教授、副院长，北京航空法学会会长董念清看来，这意味着中央负责制定基础性、底线性的国家标准，而地方则可以在产业促进、场景应用、配套服务等领域充分发挥自主性。他指出，地方政府应被明确为低空经济（886067）发展的规划编制者、基础设施的统筹建设者、公共服务的提供者，同时承担属地安全监管责任。新法已赋予省级政府制定发展规划的职责，后续需细化其与民航地区管理局在飞行审批、安全监管中的权责分工。
“国家队”的进场节奏明显加快。2026年4月，国务院国资委召开中央企业低空经济（886067）产业发展专题推进会，要求央企积极对接地方产业规划，进一步开放应用场景。在实践层面，国家电网220千伏及以上线路已实现巡检全覆盖，全网配置各类无人机（885564）约3万架；中国铁塔（HK0788）在广东试点建设5G（885556）-A低空智联网，在珠三角核心区域提供通信、导航、感知一体化的低空服务。国有企业在关键基础设施和应用场景中的“托底”功能正在变成现实。
民营企业的市场化突破也离不开政策支持。作为低空文旅领域的民营企业，祥源通航依托丹霞山、齐云山、碧峰峡等景区资源，将验证试飞项目向常态化观光运营推进，实践“因景配机”的发展思路。祥源通航航空发展(上海)有限公司总经理王鸿霄在接受中国经济时报记者采访时表示，政策法规的完善让低空文旅从“能不能飞”转向“如何可持续运营”。
低空物流赛道也迎来制度规范化的重要契机。2026年5月，《民用无人驾驶（885736）航空器系统运行识别规范》《民用无人驾驶（885736）航空器实名登记和激活要求》两项强制性国家标准落地实施。迅蚁科技运行副总裁张新纪在接受中国经济时报记者采访时表示，系列国标落地对行业整体属于重大利好，运行识别(OID)技术让无人机（885564）飞行全过程实现“看得见、识得出、可追溯”，倒逼行业“良币驱逐劣币”，系统性提升低空运行安全水平。
地方层面的制度创新加速分化。董念清指出，四川、湖南、江西三省在协同管理机构、空域动态管理、数字监管等关键领域的突破，构成了经过地方实践充分验证的、模块化的制度解决方案，为国家层面的统一立法提供了宝贵的经验素材，极大地降低了国家层面制度创新的风险与成本。
隐忧：制度落地中的梗阻仍在
制度虽然成型，但低空经济（886067）发展中的问题并不能随之迎刃而解。而且，由于产业发展速度快，一些深层次的制度瓶颈正在加速显现。
央地的权责边界在操作层面仍显模糊。董念清指出，新法已赋予省级政府制定发展规划的职责，但省级政府与民航地区管理局在飞行审批、安全监管中的具体分工仍缺乏可操作的细则。因此，地方政府在产业促进上有较强激励，但在安全监管的属地责任上，能力建设和资源配套明显滞后。审批效率与制度成本仍是企业直接面临的痛点。王鸿霄表示，文旅观光类航线的空域审批仍需简化与标准化，“飞行器适航+运营体系合规”的配套指引尚不完善，项目落地的制度成本依然偏高。
“面向人口密集、建筑复杂的城市运行场景，空域精细化管理规则仍有待进一步细化。”张新纪认为，不同城市区域风险等级悬殊，需要建立分级分类的差异化管理框架：针对风险较低的区域适度简化审批流程、扩大空域开放；对高风险区域设置严格的准入门槛，做到松紧有度。
基础设施的公共属性与投资回报机制之间也没有完全打通。北京航空航天大学教授、知识产权经济研究所所长沈映春指出，低空通信、导航等低空支撑基础设施具备显著的公共产品属性，由国有企业联合地方政府主导开展投资建设，具备现实合理性与内在逻辑。但设施建成投用之后，运营管护模式、跨主数据共享机制、商业化应用边界等配套规则仍有待细化完善。与此同时，还需要从制度层面作出系统性安排，健全公平竞争审查机制，防范国有企业依托资源禀赋形成市场垄断，保障各类市场经营主体能够平等参与低空产业市场竞争。
不少企业反映，跨区域协同与数据互通滞后于产业需求。低空飞行天然具有跨行政区特征，但空域信息、智联网平台的互通共享机制尚未建立，区域“空中走廊”的联通仍停留在概念层面。这与地面交通早期“断头路”问题高度相似，必须提前布局，避免形成新的系统性堵点。张新纪建议，要推动基础设施建设的标准化与互联互通，实现飞行计划、气象信息、监控数据的共享，提升整体空域的运行效率和安全水平。
破局：让各类主体各归其位，各展其长
沈映春指出，在发展低空经济（886067）的过程中，“国家队”要发挥托底作用，民营企业则要凭借“技术创新活力强、商业目的明确”的优势做好增量。双方应“形成有效竞争、互补共生”，而不是简单替代或被边缘化。
在基础设施层面，“国家队”承担骨干网络建设，民营企业参与“毛细血管”补盲。低空通信、导航等基础设施前期投资大、回报周期（883436）长、公共属性强，适合由国有企业和地方政府主导投入。但在更加丰富的细分场景中，民营企业的灵活性和创新能力同样不可或缺。
在技术研发层面，国家重大科技项目牵引“卡脖子”攻关，民企通过灵活机制推动快速迭代。湖南蓝源科技有限公司创始人欧阳宸对记者表示，大载重工业无人机（885564）长期受困于“带得多、飞得远、扛得住复杂环境”的材料瓶颈--自重每增加一公斤，就直接挤占一公斤有效载荷空间，而一味追求轻量化又容易牺牲机身在高海拔、强风、极端温差下的结构强度。企业通过引入重庆金凯特钢（884184）的战略投资，建立与特殊钢企业的战略协同，将高端特种钢材研发能力嵌入无人机（885564）核心承重部件的定制化开发，与蓝源科技自身的总体结构研发团队联合攻关，打通从材料配方调整到整机疲劳测试的快速迭代通道，让每一款新材料方案都能在最短周期（883436）内完成实飞验证。
在应用场景层面，张新纪透露，企业一方面持续深耕医疗样本运输、紧急药品配送等具备公共价值的核心场景，持续加密服务覆盖密度；另一方面积极拓展即时零售等商业化新场景，依靠多元场景形成规模效应。低空物流具有强网络化特征，单点示范项目难以释放产业价值，需要联合地方政府、低空产业链各类市场经营主体共同搭建开放共享的城市低空物流基础网络，推动低空经济（886067）由“单点突破”迈向“全域融合”。
王鸿霄表示，今年低空经济（886067）政策密集出台，对企业而言的最大改变是“产业确定性大幅提升”。第一，合规运营路径更加清晰，加速了项目从验证飞行转向商业运营；第二，分级分类空域管理改革让山岳景区、河湖、主题乐园等文旅目的地具备了开辟观光航线的制度基础；第三，产业生态协同条件成熟，打通了整机厂商、运营方、景区、消费（883434）者之间的链条。未来，企业将聚焦OC运营资质取证、多景区网络化布局、产品多元化和产业链协同等方向，构建包含起降点、运维、游客服务、安全体系在内的完整低空文旅闭环。
低空经济（886067）正进入制度落地深化的关键期。新民航法搭建了顶层框架，但多元主体的权责边界和产业分工仍需在配套法规和市场实践中持续探索。可以预见的是，2026年至2027年将是低空经济（886067）从试点走向规模化的重要窗口期，只有让各类主体各归其位、各展其长，才能在高效协作和有序竞争中共同释放低空经济（886067）的发展潜力。
