【文/观察者网周盛明编辑/高莘】
在9月22日刊登的《法兰克福汇报》采访中，履新四个多月的宝马首席执行官米兰.内德尔科维奇(Milan Nedeljkovi )一边抱怨中国汽车的价格竞争，一边明确表示：“进一步加征关税会构成更强的干预，因此我支持在公平条件下达成自愿协议。”
面对贸易冲突升级的可能性，他继续强调：“没有人对局势升级感兴趣。”
既然中国车企已经影响宝马的销量和利润，作为一家总部位于欧洲的车企，宝马为什么还要反对关税？
答案恰恰藏在中国汽车产业的变化里。中国品牌正在成为宝马更强的对手，中国市场、供应链和技术伙伴，也在成为宝马应对竞争的重要支撑。欧洲若想用关税削弱中国汽车，代价也会传导到欧洲车企身上。
这也延续了宝马对自由贸易和公平竞争的一贯立场——齐普策在任时就曾明确表示，进口关税无法增强欧洲制造商的竞争力，反而会损害全球化企业的商业模式。
从齐普策到内德尔科维奇，宝马的管理层完成交接，但这一共识并没有改变。
加税，也会伤自己
在对谈中，内德尔科维奇没有回避宝马的经营压力。他承认，中国市场的激烈价格竞争正在挤压利润空间，宝马也承受着压力。但当记者追问，新世代车型在中国还能否赚钱时，他的回答十分明确：“我们当然是这样预期的。”
紧接着，他解释：“中国仍然是宝马集团最大的单一市场，因此是一个重要支柱。”
宝马对中国市场仍有明确的盈利预期。2025年，BMW和MINI在中国交付约62.55万辆汽车，即使同比下降12.5%，这一市场依然承载着庞大的业务规模。
实际上，中国对宝马的意义，还远远超出卖车。
据华晨宝马公开资料，自2010年以来，沈阳生产基地累计投资已超过1160亿元，是宝马集团全球规模最大的生产基地。整车、动力总成和研发设施在这里形成了完整布局。
这一布局背后，是宝马长期坚持的“local for local”战略，即在当地生产、服务当地市场。宝马将主要市场的研发、采购和生产相互衔接，并在整车工厂附近布局动力电池生产，以提高供应效率，增强应对地缘政治和经济波动的能力。
以新世代iX3为例，欧洲市场车型由匈牙利德布勒森工厂生产，针对中国市场开发的版本则安排在沈阳生产。中国基地的核心价值，在于扎根本地市场，并参与宝马全球研发和制造体系。
这些工厂、设备和研发能力，都需要持续的生产与销售来发挥价值。竞争越激烈，宝马越需要用新产品和本土化调整改善经营，越不愿让贸易摩擦给已有投入增加风险。
与此同时，部分车型的跨境业务也已直接受到关税影响。宝马与长城合作在中国生产的纯电动MINI Cooper和Aceman面向多个市场销售，其中包括欧洲。据路透社今年2月报道，这些车型进入欧盟时，需要在原有进口关税之外，额外缴纳20.7%的反补贴税。欧洲品牌在中国生产的电动车，同样受到这项措施影响。
值得注意的是，今年1月12日，欧盟委员会发布对华纯电动汽车价格承诺申请指南，为企业提交最低进口价格等承诺提供框架。2月10日，欧委会接受大众安徽针对CUPRA Tavascan的价格承诺，允许该车型在满足最低进口价格等条件后，豁免反补贴税。
宝马也被报道在争取类似安排。德国《商报》2月24日援引两名知情人士称，宝马正与欧盟委员会就最低进口价格方案谈判，以争取中国产电动车的关税豁免；宝马当时未予置评。
对宝马而言，谈判既有助于减轻具体车型的关税负担，也能维护其在各地生产、销售和合作的经营环境。中欧汽车产业深度交织，对中国制造加税，欧洲车企也要买单。
追赶，也要借中国力
宝马需要中国，更深一层的原因在于，其未来的竞争力，也有一部分正在中国形成。
这场采访中，记者反复用中国车企的技术、配置和开发速度追问宝马。内德尔科维奇维护了宝马的产品优势，却也承认：“在速度方面，我们的研发必须达到另一个水平。”
关税可以改变一辆进口车的售价，却不能直接缩短宝马的研发周期（883436），也无法替它开发更符合消费（883434）者需求的软件和智能化功能。
宝马自己的选择，是更深入地使用中国的研发能力。
按照宝马发布的资料，中国版BMW操作系统X约有70%的软件在本土开发。其与高德合作开发导航，并通过阿里巴巴（BABA）和DeepSeek的大模型能力增强智能个人助理。在面向中国的新世代车型上，宝马还与中国辅助驾驶供应商Momenta合作，让旗下车型逐步搭载相关技术。
中国市场的角色因此发生了变化。过去，跨国车企更习惯把成熟产品带到中国，依靠品牌和技术优势打开市场；今天，它们还需要在中国开发、与中国伙伴合作，才能更好地回应这里的竞争。
内德尔科维奇对iX3中欧差异的解释，也体现了这种变化。他强调，中国销售的车型在当地生产，采用针对当地市场的配置、本土开发和不同的合作伙伴。随后又表示：“我们的汽车从来都不是全球统一定价，而是根据各自的市场和竞争环境来定价。”
中国市场的竞争正在推动宝马调整价格、产品和研发方式。如果削弱与中国的合作，也会增加宝马的转型成本。据欧洲新闻台转述布鲁盖尔研究所的估算，强制使用欧盟生产的电芯，可能让一辆典型电动车涨价约2100欧元，进一步增加销售难度。
内德尔科维奇也直言“德国的劳动力成本太高”，呼吁降低能源（850101）价格、提高工时灵活性。这些欧洲自身的问题，关税解决不了。谈判可以争取时间，宝马最终仍要靠提高效率和改进产品赢得竞争。
“竞争力无法通过封闭获得”
宝马的表态揭示了中国汽车产业一种更深的影响力：它既能通过产品参与竞争，也能通过市场、供应链和创新能力，成为竞争对手难以割舍的合作伙伴。
宝马希望减轻中国车企带来的压力，也希望保住与中国合作带来的收益。坚持“local for local”，让它更深入地参与各地市场；坚持自由贸易和公平竞争，则有助于维持这些业务之间的技术、供应链和贸易联系。
因此，宝马反对关税升级，有着清楚的商业逻辑。保护主义可能挡住一些汽车，却也可能挡住欧洲企业改善自身竞争力所需要的合作。
正如内德尔科维奇所说：“竞争力无法通过封闭获得。”
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