10月8日至9日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会形成16条成果共识，其中“以符合世贸组织规则的方式就混动汽车贸易达成谅解”成为汽车行业最受关注的表述。
这句话的分量不在于已经公布了多少出口数量，而在于它确认了一个正在扩大的新矛盾：中国车企对欧出口的增长重心，已经从纯电动汽车转向插电式混合动力汽车；欧方担心，纯电关税的政策效果可能被车型切换部分削弱。
但截至目前，公开信息尚不足以确认双方已经形成固定比例、数量或市场份额安排。欧盟对中国纯电动车征收的反补贴税也没有取消。此次磋商首先稳定的是政策预期，真正的约束力仍要看后续细则，以及明年1月部长级视频会议能否继续推进。
纯电受限，混动为何接棒
欧盟在2024年10月底对中国产纯电动汽车征收最高35.3%的反补贴税，叠加原有10%的基础税率后，最高税负达到45.3%，有效期为5年。插电式混合动力汽车此前并未被纳入同等的额外关税框架，这给车企留下了产品结构调整空间。
海关数据显示，2025年中国对欧插电式混合动力汽车出口量同比增长155%，同期纯电动汽车出口增速仅为12%。进入2026年，欧盟统计局数据显示，7月欧盟从中国进口插电式混合动力汽车50408辆，同比增长163.2%。2026年前四个月，欧盟从中国进口的混合动力汽车总额达到31.76亿欧元，首次超过纯电动汽车的28.08亿欧元。
这组数据需要先分清口径：155%和163.2%对应的是插电式混合动力汽车，不是所有广义新能源（850101）车，也不等同于传统混合动力汽车。增长本身也不能简单归因于关税，产品定价、车型供给和当地需求都可能产生影响。但纯电额外关税较高、插混暂未处于同等关税框架，确实构成了出口组合变化的重要政策背景。
市场端的变化更加直接。据Dataforce数据，2026年上半年欧洲插电式混合动力汽车销量前三名均为中国车型：比亚迪（002594）宋PLUS DM-i约4.47万辆，比亚迪（002594）元UP DM-i约3.16万辆，奇瑞探索6C-DM约2.99万辆。对于欧方而言，问题已经不只是中国企业有没有进入市场，而是新车型正在形成可见的市场份额。
欧方担忧的，不只是规避关税
把欧方诉求简单解释为“打压中国企业”，并不能解释政策为何持续升级。欧洲汽车产业正承受销量、成本和转型投入的多重压力。德国前7个月出口约200万辆汽车，出口总值735亿欧元，同比下降8.9%；同期进口约130万辆，同比增长16%，进口总值增长12.6%。德国汽车工人曾在多地抗议裁员和工厂关停，博世等供应商也面临削减成本和关闭工厂压力。
在这样的背景下，中国品牌在欧洲扩大影响，会被欧洲产业政策视为竞争压力。中国品牌在英国前8个月的市场份额已升至14.7%，中国自主品牌新能源（850101）车份额达到26.7%，7月至8月一度升至30.8%。德国市场数据也显示，中国从德国进口的乘用车（884099）数量增长明显，部分经销商则对中国汽车代理权表现出兴趣。
这里存在一组被政策讨论遮蔽的矛盾：欧洲车企希望获得产业保护，但经销商和消费（883434）者仍会比较价格、产品和服务。欧盟拟推动的“欧洲制造”规则草案，甚至提出公共采购电动汽车应在欧盟境内组装，除电池外汽车零部件（881126）本地生产含量需达到70%。这说明欧方政策目标既包括应对贸易失衡，也包括重建本土产业链竞争力；但限制进口能否替代产品升级，仍是另一回事。
谅解改变了什么，尚未改变什么
本轮成果至少暂时避免了混动贸易矛盾继续升级。双方同意在世贸组织规则框架下处理相关问题，并继续推进电动汽车反补贴案企业价格承诺和复审程序。中方还表示愿通过绿色通道，为稀土（884215）及永磁体对欧出口许可审批继续提供便利。
这些安排改善了沟通条件，却没有直接改写市场准入规则。稀土（884215）出口管制没有被宣布放松，纯电动车反补贴税仍然存在；混动汽车“达成谅解”也不等于正式配额、自愿出口限制或关税豁免已经生效。欧方此前讨论过自愿出口限制或保障措施，后续是否出现数量管理、价格承诺或其他贸易工具，仍需观察正式文件和执行细则。
因此，明年1月部长级会议是一个关键观察点。市场需要看到的不是原则性表述，而是三个问题：混动贸易谅解是否包含数量、价格或市场份额安排；企业价格承诺和反补贴复审如何推进；稀土（884215）审批便利能否转化为稳定、可预期的许可流程。
车企更现实的三条路径
第一，继续调整车型组合。纯电、插混和燃油车并行，能够降低单一政策工具对出口的冲击，但也会增加认证、渠道和售后管理的复杂度。车型切换可以绕开某一阶段的关税压力，却无法永久替代技术、品牌和服务竞争。
第二，补齐欧洲渠道与服务网络。英国市场份额上升后，相关车企已加大充电设施布局；欧洲经销商对中国品牌代理权的兴趣，也说明渠道正在成为竞争环节。汽车出口不只是把车辆运到港口，还要面对维修、零部件供应、金融服务和消费（883434）者信任。
第三，推进欧洲本地化生产。中国车企正在布局匈牙利、西班牙等地的本地化项目，这有助于降低运输和部分贸易壁垒影响，也更接近欧洲的产业政策要求。但项目规划不能直接等同于已经形成产能，更不能据此推断全部关税和监管风险都会消失。当地劳动力、供应链、投资审批以及本地含量规则，都会影响最终效果。
对企业而言，真正的竞争已经从“出口哪种车”延伸到“在哪里生产、通过谁销售、如何持续服务”。对中欧而言，本轮谅解的价值在于争取时间和降低误判，而不是一次性消除分歧。混动出口增速能否延续、欧盟是否推出新的限制工具、价格承诺和复审能否落地，以及欧洲本地化项目何时形成实际产能，将决定这份16条成果的最终成色。
这句话的分量不在于已经公布了多少出口数量，而在于它确认了一个正在扩大的新矛盾：中国车企对欧出口的增长重心，已经从纯电动汽车转向插电式混合动力汽车；欧方担心，纯电关税的政策效果可能被车型切换部分削弱。
但截至目前，公开信息尚不足以确认双方已经形成固定比例、数量或市场份额安排。欧盟对中国纯电动车征收的反补贴税也没有取消。此次磋商首先稳定的是政策预期，真正的约束力仍要看后续细则，以及明年1月部长级视频会议能否继续推进。
纯电受限，混动为何接棒
欧盟在2024年10月底对中国产纯电动汽车征收最高35.3%的反补贴税，叠加原有10%的基础税率后，最高税负达到45.3%，有效期为5年。插电式混合动力汽车此前并未被纳入同等的额外关税框架，这给车企留下了产品结构调整空间。
海关数据显示，2025年中国对欧插电式混合动力汽车出口量同比增长155%，同期纯电动汽车出口增速仅为12%。进入2026年，欧盟统计局数据显示，7月欧盟从中国进口插电式混合动力汽车50408辆，同比增长163.2%。2026年前四个月，欧盟从中国进口的混合动力汽车总额达到31.76亿欧元，首次超过纯电动汽车的28.08亿欧元。
这组数据需要先分清口径：155%和163.2%对应的是插电式混合动力汽车，不是所有广义新能源（850101）车，也不等同于传统混合动力汽车。增长本身也不能简单归因于关税，产品定价、车型供给和当地需求都可能产生影响。但纯电额外关税较高、插混暂未处于同等关税框架，确实构成了出口组合变化的重要政策背景。
市场端的变化更加直接。据Dataforce数据，2026年上半年欧洲插电式混合动力汽车销量前三名均为中国车型：比亚迪（002594）宋PLUS DM-i约4.47万辆，比亚迪（002594）元UP DM-i约3.16万辆，奇瑞探索6C-DM约2.99万辆。对于欧方而言，问题已经不只是中国企业有没有进入市场，而是新车型正在形成可见的市场份额。
欧方担忧的，不只是规避关税
把欧方诉求简单解释为“打压中国企业”，并不能解释政策为何持续升级。欧洲汽车产业正承受销量、成本和转型投入的多重压力。德国前7个月出口约200万辆汽车，出口总值735亿欧元，同比下降8.9%；同期进口约130万辆，同比增长16%，进口总值增长12.6%。德国汽车工人曾在多地抗议裁员和工厂关停，博世等供应商也面临削减成本和关闭工厂压力。
在这样的背景下，中国品牌在欧洲扩大影响，会被欧洲产业政策视为竞争压力。中国品牌在英国前8个月的市场份额已升至14.7%，中国自主品牌新能源（850101）车份额达到26.7%，7月至8月一度升至30.8%。德国市场数据也显示，中国从德国进口的乘用车（884099）数量增长明显，部分经销商则对中国汽车代理权表现出兴趣。
这里存在一组被政策讨论遮蔽的矛盾：欧洲车企希望获得产业保护，但经销商和消费（883434）者仍会比较价格、产品和服务。欧盟拟推动的“欧洲制造”规则草案，甚至提出公共采购电动汽车应在欧盟境内组装，除电池外汽车零部件（881126）本地生产含量需达到70%。这说明欧方政策目标既包括应对贸易失衡，也包括重建本土产业链竞争力；但限制进口能否替代产品升级，仍是另一回事。
谅解改变了什么，尚未改变什么
本轮成果至少暂时避免了混动贸易矛盾继续升级。双方同意在世贸组织规则框架下处理相关问题，并继续推进电动汽车反补贴案企业价格承诺和复审程序。中方还表示愿通过绿色通道，为稀土（884215）及永磁体对欧出口许可审批继续提供便利。
这些安排改善了沟通条件，却没有直接改写市场准入规则。稀土（884215）出口管制没有被宣布放松，纯电动车反补贴税仍然存在；混动汽车“达成谅解”也不等于正式配额、自愿出口限制或关税豁免已经生效。欧方此前讨论过自愿出口限制或保障措施，后续是否出现数量管理、价格承诺或其他贸易工具，仍需观察正式文件和执行细则。
因此，明年1月部长级会议是一个关键观察点。市场需要看到的不是原则性表述，而是三个问题：混动贸易谅解是否包含数量、价格或市场份额安排；企业价格承诺和反补贴复审如何推进；稀土（884215）审批便利能否转化为稳定、可预期的许可流程。
车企更现实的三条路径
第一，继续调整车型组合。纯电、插混和燃油车并行，能够降低单一政策工具对出口的冲击，但也会增加认证、渠道和售后管理的复杂度。车型切换可以绕开某一阶段的关税压力，却无法永久替代技术、品牌和服务竞争。
第二，补齐欧洲渠道与服务网络。英国市场份额上升后，相关车企已加大充电设施布局；欧洲经销商对中国品牌代理权的兴趣，也说明渠道正在成为竞争环节。汽车出口不只是把车辆运到港口，还要面对维修、零部件供应、金融服务和消费（883434）者信任。
第三，推进欧洲本地化生产。中国车企正在布局匈牙利、西班牙等地的本地化项目，这有助于降低运输和部分贸易壁垒影响，也更接近欧洲的产业政策要求。但项目规划不能直接等同于已经形成产能，更不能据此推断全部关税和监管风险都会消失。当地劳动力、供应链、投资审批以及本地含量规则，都会影响最终效果。
对企业而言，真正的竞争已经从“出口哪种车”延伸到“在哪里生产、通过谁销售、如何持续服务”。对中欧而言，本轮谅解的价值在于争取时间和降低误判，而不是一次性消除分歧。混动出口增速能否延续、欧盟是否推出新的限制工具、价格承诺和复审能否落地，以及欧洲本地化项目何时形成实际产能，将决定这份16条成果的最终成色。
