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10月12日上午，在宿迁市宿城区洋北街道施工现场，潍坊至宿迁高速铁路(简称潍宿高铁（885562）)跨京杭大运河特大桥钢桁梁拱桥成功合龙。现代快报记者了解到，这意味着大桥主桥实现全桥合龙，接下来将进行桥面系附属工程施工。作为京沪高铁（601816）辅助通道的重要组成部分，潍宿高铁（885562）建成后，有望大力缓解京沪高铁（601816）客流压力。
通讯员许文峰吕山山胡睿琪谢楠
现代快报/现代+记者李娜刘伟娟
合龙口误差在5毫米内
跨京杭大运河特大桥由上铁集团南京铁路枢纽工程建设指挥部建设管理，中铁四院设计，中交二航局施工，是潍宿高铁（885562）全线控制性工程之一。主桥以主跨300米一孔跨越京杭大运河，全长461.1米，采用(80+300+80米)下承式钢桁梁拱桥结构，拱肋共设13个节段，采用“浮吊吊装+原位少支架”工法施工。本次合龙作业包含两节重型拱肋节段及1道横向支撑，单节拱肋节段最重达173.5吨，整体构件体量庞大、形态控制精度严苛，全程采用800吨浮吊开展水上吊装作业。
本次拱肋合龙施工集水域受限、温控严苛、多工序交叉等多重难点于一体，主桥桥位位于京杭大运河主通航水域，施工空间受船闸通航条件制约，大型浮吊调度、百吨级钢构件水上吊装组织难度较大。同时，钢箱拱结构对温度变化敏感，昼夜温差可能导致合龙口间隙、高差和轴线偏移。施工期间，水上吊装、高空作业等多工序交叉进行，对施工组织提出了较高要求。
“合龙施工对温度、吊装姿态和支点位置都很敏感，任何一个环节出现偏差，都可能影响整体线形、结构稳定性及后续运营安全。”中交二航局项目负责人杨海生介绍，合龙前，项目开展了48小时全天候监测，实时采集环境气温、拱肋温度、合龙口间距、高差、轴线偏差等数据，分析结构变化，锁定最优作业时机。吊装过程中，建设团队使用800吨大型浮吊吊装大件节段，结合支架千斤顶姿态校正、侧向限位防护和多向精准调位等成套技术措施，分阶段完成构件姿态调整和精准对位，严格将合龙口各项偏差控制在5毫米标准内，高质量完成构件固结、现场焊接等工序。
据悉，大桥钢构件均在工厂预制加工，再经长江、京杭大运河水运至施工现场。工厂化预制有助于保障构件加工精度和质量稳定，也减少了现场加工工作量，为水上吊装和合龙施工提供了有力保障。
辅助通道即将成型
潍宿高铁（885562）正线全长约399公里，设计时速350公里，线路自山东省潍坊市的潍坊北站引出，经山东省日照市、临沂市，徐州市，终至宿迁市的洋河北站，全线共设潍坊北等12座车站。
潍宿高铁（885562）在江苏省内设置新沂东、宿迁东、洋河北3座车站。作为京沪高铁（601816）辅助通道的重要组成部分，潍宿高铁（885562）建成后，与在建的天津至潍坊高铁（885562）、已开通运营的济南至青岛高铁（885562）、徐州至盐城高铁（885562）、日照至兰考高铁（885562）相连接，区域路网地位十分重要。
今后，乘客往返北京与南京又多了一条便捷快速新通道。比如，从北京出发至南京，不仅可以选择京沪高铁（601816）直达，也可以走津潍高铁（885562）、潍宿高铁（885562）一线，到达宿迁后，再通过已建成通车的徐宿淮盐等铁路相衔接，抵达淮安、南京。尤其是在节假日高峰时期，有望缓解京沪高铁（601816）“一票难求”的现状。
