沪杭磁悬浮计划2010年开建(新华社发)

　    中国铁道部总规划师郑健13日在回答记者提问时说，上海至杭州磁悬浮项目立项已获批复，目前正在做深化研究。

　　郑健在十一届全国人大三次会议新闻中心举行的集体采访中说，这也是中长期规划中唯一的一条磁悬浮线路。

　　目前中国已经建成的磁悬浮项目只有上海浦东机场线，一共建了31公里。

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    　 铁道部回应高铁票价偏高质疑：上座率说明受认可

     针对“高铁票价偏高脱离实际”的质疑，铁道部总经济师余邦利13日表示，与传统铁路客运票价相比，目前的高铁票价是提高了，但从上座率来看，还是得到了社会认可的；并且，和“其他的交通运输方式”相比，高铁还是有竞争力的。

　　十一届全国人大三次会议新闻中心13日下午举行主题为“中国高速铁路建设发展”的集体采访，余邦利在回答记者提问时作以上表示。

　　余邦利说，目前高铁票价是由按照《公司法》依法组建的公司按照《价格法》的规定，是综合考虑运营成本、社会承受能力以及其他运输方式的价格等因素制定的试行价格。

　　余邦利说，目前的高铁票价相对于传统的客运票价是提高了，但是和其他的交通运输方式相比，还是有竞争力的。

　　高铁票价为何提高？余邦利分析说，其主要原因有三：

　　第一，从成本来说，它的成本要高于普通的铁路。这里有因为速度高、安全可靠性要求靠、舒适度要求高等原则提高的建设成本，还有在铁路建设过程中，为了降低社会成本而增加的铁路建设成本。比如说，为了节约土地，铁路部门以桥代路，比如为了减少噪音对周边的影响，以及对车内旅客的影响，我们采取了减振、降噪的措施，等等这些都增加了铁路建造的成本。

　　第二个方面，就高铁而言，无论在速度方面，还是在舒适度方面，以及品质方面，和其他运输方式以及和传统铁路都有一个非常大的提高。

　　第三，客观地讲，传统的客运票价一直处于偏低的状态。

　　余邦利说，从目前高铁票价的执行情况来看，应该说是比较好的。一是，从目前的上座率来看，一直高于全部平均上座率，这得到了社会的认可；二是，同整个其他运输方式的价格水平相比，优势还是非常明显的。“这可以和我们开通的高铁地区的其他方式的票价大幅度下降可以看出。”他说。（中国新闻网）

    我国高铁运营里程居世界首位 在建高铁超1万公里

    铁道部副部长王志国13日在十一届全国人大三次会议新闻中心接受集体采访时表示，经过几年的不懈努力，目前我国投入运营的高速铁路已达到6552公里，我国高速铁路运营里程居世界第一位，正在建设之中的高速铁路有1万多公里。

　　王志国说，为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，铁路部门大力推进体制创新、管理创新、技术创新。在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省区市签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的局面。

　　王志国说，在我国加快高速铁路建设，是科学发展的时代要求。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350公里，堪称“陆地飞行”;在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大;在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨、雪、雾等天气的影响;在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走;在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。正因为如此，高速铁路必定对我国经济社会又好又快发展提供重要的支撑和保障。

　　他说，今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。

　　王志国表示，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。（新华网）

     铁道部：中国高铁建设不会导致财务危机

    十一届全国人大三次会议新闻中心13日下午举行主题为“中国高速铁路建设发展”的集体采访，铁道部总经济师余邦利在答记者问时表示，中国高铁(高铁民航争夺战)建设不会导致财务危机。

　　余邦利指出，中国高铁建设的资金是完全有保障的。

　　他介绍，中国高铁建设资金主要是通过以下方面来保障：

　　一是中央和地方政府的支持。中央政府和地方政府高度重视铁路建设，加大对铁路建设投资支持力度，铁路投资逐年增加。

　　二是通过铁路运输企业挖潜提效，增收节支，加强管理，不断创造良好的经济效益，增加企业内部资金积累。

　　三是积极推进铁路投融资体制改革，全面推进合资建路，推进既有铁路股份制改革，吸引大量社会资金投资铁路建设。

　　四是充分利用资本市场，不断创新融资方式与工具，多渠道、低成本融资。例如发行铁路建设债券、中期票据，各种债权专项融资计划等多种方式筹集资金。

　　五是加强资金管理，不断优化结构，提高运用效率，降低使用成本。

　　余邦利强调，中国高铁建设不会导致财务危机。他介绍说，一是在项目决策前都经过深入论证分析，充分考虑沿线人口总量和密度及其分布、经济发展水平和速度、城镇化进度等，确认经济上是可行的。

　　二是在项目财务结构安排上，资本金的比例按照不低于投资的50%安排，在期限结构上考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的财务可持续。

　　三是从整体上看，铁路债务水平处于安全、合理、可控水平，2009年铁路资产负债率52%，远低许多国外铁路公司的水平。中国庞大的人口数量，城镇化水平快速提升的进程，持续平稳较快的经济发展形势，决定了高铁能够通过市场经营实现可持续的良性发展。(中国新闻网)
 

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