【招商汽车|策略报告】“智能驾驭，电动未来”十年巨变——汽车行业2018年中期投资策略

摘  要

未来十年将是行业变革的十年，“电动化、智能化、国际化”是大趋势，产品形态及行业竞争格局都将发生重大变化，优质自主以及零部件企业将会在变化中完成积累并形成全球竞争力。行业从成长到成熟期，资源逐步将向优质企业集中。维持行业“推荐”评级。

上半年整体表现超预期，下半年仍将温和增长。

1-5月，行业销量1179万辆（+5.4%），超出预期。其中乘用车销972万辆（+6.2%），自主集中度提升，上汽自主+广汽自主+吉利份额由17年4.4%上升至5.8%；重卡销56万辆（+15%）超出预期，大中客销5.3万（+39.5%）；新能源汽车销28.2万辆（+144%）。维持全年行业增长5.2%不变。

“智能驾驭，电动未来”行业大趋势。

1、整车：电动化、智能化、国际化。以电动化为平台推进智能化产品是发展方向，补贴退坡倒逼车企产品结构升级使得18下半年有望成为个人新能源汽车消费崛起元年。随着进口关税下降以及新能源汽车股比2019年、传统汽车2022的放开，未来中国市场更加国际化，国内汽车工业既面临国际化的冲击，更有面向国际化市场的机遇。

2、零部件：高端化、模块化、国际化。荐符合三化趋势零部件及18H2正式进入超级周期的一汽大众产业链。零部件通过持续研发投入，从制造到设计，实现微笑曲线升级；整车平台化、车型周期缩短提升零部件模块化要求；受益规模经济零部件制造成本全球最低，将会有更多企业走向全球。

投资策略：1）受益行业发展趋势重点推荐整车企业上汽集团、吉利汽车（H）、广汽集团（H），客车龙头企业宇通客车；2）受益重卡行业周期弱化，推荐潍柴动力、威孚高科、中国重汽（H）；3）推荐零部件三化趋势企业福耀玻璃、华域汽车、中鼎股份，大众超级周期受益标的一汽富维、星宇股份；受益自主强大零部件企业宁波高发、新泉股份；4）智能电动领域，推荐热管理企业三花智控、银轮股份，下半年重点推荐上游资源钴、关注锂和正极材料。

风险提示：1）经济不景气；2）新能源汽车成本下降低于预期。

正文

商用车，长期竞争之后行业格局已经优化。

1）客车，国内行业集中度提高，海外市场将提供更大的市场空间，随着新能源汽车补贴标准的提升和补贴额度的下降，龙头企业的规模优势和研发能力将更加明显，弱小企业将逐步出局；

2）重卡销售结构持续优化，短期整车盈利水平有保证，长期看排放升级300万国三重卡三年内将替换完成，行业投资的方向在更高配置、轻量化、大马力车辆，发动机行业的格局更为稳定。

（一）电动化

1、电动化——动力系统升级+全车控制通用接口

我们认为特斯拉的重要意义在于让电动车市场化成为了现实，实现了“从0到1”的突破。特斯拉是PE催化剂，合资车才是EPS真动力，特斯拉车型体系作为技术核心零配件企业，在合资厂新能源车上量时，在技术、工艺上完全可以无障碍切入合资车型体系。所以现阶段给特斯拉配套更多彰显的是工艺和技术水平，而销量和业绩贡献预计在19-20年合资主机厂开始发力新能源车生产时进入高速成长阶段。以特斯拉为例比较电动车和传统车：

1）驱动系统方面：电动车用锂电池组+BMS电机替代内燃机，其结构更加简单，同时效率更高（电机效率85%以上vs内燃机效率35%左右），功率更大，提供了更强的动力系统（高性能版model s实现百公里加速2.7s远超出传统汽车），而在传统系统方面也更为简化，提高能量传递效率；

2）控制系统方面：转向制动系统方面，电动车依靠电机和传感器取代传统车的真空助力器，制动效果更好，可以实现能量回收，同时可以与其他系统进行结合（如智能驾驶），衍生出更多功能。在中控系统方面，电动车多采用中控大屏，其集成化程度更高，电池组可以直接供电，可以作为全车通用接口；

3）车内设施方面：由于电动化平台提供了全车通用接口，集成化程度更高，其娱乐、通讯系统都可以用中控系统对接，并且更方便搭载智能驾驶辅助系统。

2、新能源汽车迎来全球化布局热潮

未来的新能源汽车已不单是中国市场，而是全球汽车巨头的缤纷演绎。随着中国新能源汽车的快速放量和汽车新锐特斯拉model 系列快速投产的催化作用，全球各大汽车巨头纷纷开始布局新能源汽车，特别是德系新能源汽车的大规模投放，大大加速全球电动化趋势。我们认为，目前新能源汽车市场已经实现了“从0到1”的突破，未来产业链投资逻辑也不单单是特斯拉，而是全球汽车巨头的缤纷演绎。从国家层面上来看，17年各国纷纷出台燃油车禁售时间表，其中包括德国、荷兰、挪威、法国等，德国将在2030年后禁售传统内燃机汽车，而法国计划从2040年开始，通过全面禁售汽油车和柴油车将法国打造成为一个碳平衡的国家，计划于2050年实现碳中和。我们认为，电动化成为全球汽车行业发展大趋势的原因有二：1）更加节能环保，应对石油资源紧张的有效解决方案；2）电动化带来了对传统汽车的全面升级，包括更强的动力性能和全车智能控制的通用接口。

3、中国企业已经具备先发优势，自发需求有望崛起

与传统汽车行业不同的是，中国目前是全球最大的新能源汽车市场，未来我们不论对行业标准的制定还是市场的准入政策制定都有强大的话语权，而在电机、电池的核心领域，国内的产业链也更为完善。

在电动化浪潮中，中国企业目前已经具备了较强的先发优势。最初中国新能源汽车行业依靠政府补贴起步，最主要原因是摆脱对石油资源的过分依赖和利用新能源汽车行业实现换道超车。但随着行业快速发展和补贴持续退坡到双积分的推出，行业已经从过去粗犷式的发展过渡为注重质量的发展，产业链中也涌现出了一批优质的企业。17年中国新能源汽车占据全球超过35%份额，18年1-5月更为集中，全球销量前十企业中国占4家，同时在中游电池环节，宁德时代居17年动力电池销量第一位，目前已经拿下大众MEB平台订单，彰显技术实力，未来的中国将是新能源的最大市场，中国自主品牌已经具备较强竞争力。

18年1-5月新能源乘用车同比大增144%，过渡期抢装行情如期而至。根据GGII数据，18年1-5月新能源乘用车累计销量28.2万（同比+144.3%），主要因18年补贴政策设置过渡期，6月11日过渡期后低续航的A00级车面临补贴退坡，因此生产厂家存在抢装动机，年初时A00级车放量，但从5月开始进行产品换代，故5月产量有所下滑，而续航和能量密度越高补贴退坡越小甚至不降反升，因而高级别车产量增速持续走强，之后几个月实现赶超，此部分未来也是车企重点布局的方向，未来有望延续高增长。

分动力类型来看，纯电动仍占主导，插电混动增长迅猛。18年前五个月纯电动乘用车销量20.7万（同比+118.9%），占比达73.3%稳居主导地位，而插电混动乘用车销量7.5万，同比增速达258.4%，表现强势。主要因过渡期内一刀切式补贴，高续航纯电动由于补贴额度较高，因而绝对退坡幅度较大，而本身插电混动车型补贴金额较低，厂商更愿意在过渡期内助推插电混动版本。下半年随着合资厂商推出插电混动车型，有望继续走强。

分结构来看，A00迎抢装潮，A级车保持强势。18年1-5月A00级别车前五个月销量12.2万（同比+115.4%），A级纯电动1-5月销量5.8万，同比+126.8%，A级插电混动1-5月销量6.7万，同比+379.9%。A00抢装符合市场预期，但A级车型发力是在上半年普遍淡季叠加补贴不利于高续航车型的前提下，我们认为部分A级车型已经初步具备一定市场竞争力，未来随着下半年补贴利好和新产品投放，A级车将成为下半年新能源汽车市场的主导力量。

短中期产品结构逐渐上移，新能源汽车个人消费有望崛起。1）政策端：补贴退坡边际效应递减，双积分保障中长期发展，补贴将在未来三年继续退坡，对车企和中游利润端有一定影响，但其边际效应已经在递减，而双积分政策则是提供了更有力的保障，倒逼车企加码布局，并采取严厉惩罚措施，18年4月已经开始实行，下半年可能会开始积分清算；2）市场端：17行业仍处于导入期，消费者自发需求仍待开发，从17年销量来看，新能源绝大部分汽车销量仍是低端A00车+限购城市需求，A00销量占比50%，不能反映消费者自发需求（真正和同价位燃油车PK），而从18下半年开始，有竞争力的企业新车型陆续推出，并将19-20年集中放量，随着电池等成本降低和技术提升，新能源汽车引起自发需求并不遥远。

18下半年有望成为中国新能源汽车个人消费崛起元年。补贴退坡倒逼车企产品结构上移，已经具备消费崛起基础。细分来看，针对过渡期之后，17A00主力车型绝大部分通过加装电池提升续航继续在过渡期之后售卖，同时A0级多款新车上市，填补7-10万价格区间的空白，并对A00形成有效升级作用，A级车将是下半年的主战场，多款新车已经具备较强竞争力，在续航里程不拖后腿前提下，有更强的动力性能和智能驾驶体验感，有实力和燃油车掰手腕，下半年有望成为个人消费崛起元年。

（二）智能化

2018 年1 月，国家发改委公布《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），计划到2020 年智能汽车新车占比达到 50%，中高级别智能汽车实现市场化应用。

汽车智能化的发展趋势已经越发明朗，智能化产品安装比例和价值量逐年提升，无人驾驶技术在大量资本和研发力量涌入的背景下日趋成熟。智能化带来车辆行驶安全性和舒适性大幅提升，逐步得到消费者的认可。

目前从需求端看，汽车智能化已是大势所趋，尤其是年轻人购车越发看重的科技配置即属于智能化范畴。汽车行业自发需求的力量是巨大的，尤其是当前汽车动力性和空间已经差距逐步减少的背景下，购买者考察谈论更多的是科技配置即智能化水平。可以预见ADAS很快会成为人们口中津津乐道的“自动变速器”、“缸内直喷”而成为标配。

当前，产业对待汽车智能化主要是两种思路，主机厂和零部件龙头均有强烈意愿参与。一种是以自下而上，通过提供ADAS产品的级别和价值量提升智能化水平，逐步寻求更高级智能驾驶机会。另一种是自上而下，集合互联网公司积极开发的算法、零部件公司提供的硬件、整车厂提供的平台，把无人驾驶的最终实现形式作为研究出发点。

从智能化的推进节奏角度看投资机会，我们认为应该分两个阶段。目前阶段中短期更应关注智能化自下而上的机会，标的集中在基础硬件的提供商。当前ADAS产品安装比例和价值量确定性提升，对应的产品需求保持快速增长，对应标的在下一轮无人驾驶阶段具有较大先机。

第二阶段是自上而下的投资机会，时点上来看我们认为是ADAS强制普及为时间节点。短期无人驾驶受制于政策、伦理、技术等问题无法实现盈利，而彼时无人驾驶已有了低端智能化作为硬件和软件的支撑，政策和个人的接受度提升，打破常规限制才是高等级智能化成为驾驶安全的最终落脚点的时间契机。

具体来看，我们认为当前国内投资的落地点在于三个方面。

感知层机会在于高精度、高准确度的传感器最终落地。

执行层的制动及转向机构仍是当前最有希望的落地点，一来国内有相关的制造基础，二来ADAS和新能源的大量推广确保了需求的稳健增长，催化剂在于强制政策落地带来爆发性机会。

交互计算层机会在于基于国内迅速迭代的算法技术的智能座舱逐步落地，显著提升车辆的驾驶体验。

1、智能驾驶：感知和执行最先产业化

我们认为车辆自动紧急制动系统（AEB）强制化会成为催化剂，同时AEB加入主动制动系统会降低ADAS其他功能的边际成本。2018年，全球多国包括中国把车辆自动紧急制动系统（AEB）与安全评分挂钩，美日等主流市场已公布强制安装时间节点。随着AEB如期20年在日本、22年在美国成为强制配置，第二阶段的ADAS模块边际成本会迅速下降。对科技配置的需求将促进ADAS全功能的安装成为主流，对应带来单车价值量的显著提升。

国内厂商加速毫米波雷达市场布局，量产在即。受益于智能驾驶概念推广，毫米波雷达正逐渐成为汽车电子领域新的增长点，国内越来越多的汽车一级供应商和一些军工及安防背景的公司开始或准备毫米波雷达的系统研发工作。目前24GHz毫米波雷达是国内主流，其研发成本、周期及难度比77GHz低，国内华域汽车、德赛西威等的24GHz雷达已经较为成熟，其中德赛西威作为国内Tier1 代表已经实现24GHz毫米波雷达量产，这说明毫米波雷达国产化进程已经开始，目前正处于加速阶段。

执行机构：制动和转向执行机构最有可能国内突破。不同于传统汽车制动和转向的动力源都是来自于人力，智能汽车由于需要车辆主动转向和制动，因而动力源是来自于电机液压等新结构，因而就带来了匹配、效率、稳定性等各方面的要求。感知层负责采集多传感器融合信息，交由控制层算法处理并作出驾驶策略，算法指令的最终效果将取决于执行层运作。执行器是执行层中的机械部件，从驾驶运动方向角度，执行器可以分为制动系统（纵向）和转向系统（横向）。

ADAS模块主要普及功能有ESC（车身稳定系统）、AEB（自动紧急制动）、ACC（自适应巡航）、AP（自动泊车）、LKA（车道保持辅助系统）、PCM（行人预警）等。ADAS模块执行驾驶任务时，依赖制动系统和转向系统运作；执行器可独立完成单向运动或相互组合完成复杂运动，成为ADAS模块的关键部件。

执行层国外厂商具有先发优势，国内部分EPS厂商已成功切入二级供应商链条。执行层是智能驾驶第二阶段区别于第一阶段的主要部分。第一阶段主要是预警功能，强调感知和通知的作用，而第二阶段以及后续阶段的智能驾驶属于干预辅助驾驶。由于干预驾驶的执行对象是刹车、转向和油门，他们均属于传统汽车领域的延伸，国外厂商在执行层的技术储备具有先发优势。

当前对执行器市场存在着电动化一些误区，我们认为：

1. 市场寡头垄断格局并未形成，当前市场需求量很小，博世等在制动领域的市占率高并不意味着寡头垄断，只是具有先发优势。而且相关厂商的技术还不成熟，召回时有发生。

2. 国内相关技术并不落后，转向方面EPS厂商已经有较多的积累，相关零部件的国内已经实现供给。制动方面，国内至少有十年以上的研发经验，上汽、拓普及相关创业公司已经有产品，部分已经通过车规小批量供货，预计随着市场需求提升，国内能占有一席之地。

3. 国外产品成本偏高，小批量高投入的现状导致国外配套厂成本居高不下。阻碍了智能化发展进程。国内本土化开放，享受工程师红利，部分产品生产线已经运行，能有效降低成本，正向推动智能化发展。

主动转向竞争格局：博世，采埃孚，电装等公司采用合资的方式对中国市场进行逐步渗透，当前从行业集中度分析，电子助力转向系统（EPS）前五总份额占比61%，市场集中度高，分品牌来看，EPS市场合资+外资品牌占比为81%，博世华域（博世持股51%，华域49%）市场份额最高（23%），其余依次是捷太格特、上海天合采埃孚。但是国内公司也还占有约20%的市场，并且完整掌握主动转向的硬件技术，这一点是难能可贵的，比如AT市场本质上没有自主占比。而主动转向的技术的自主化公司，一方面能随着行业增长获得更大的收入份额，另一方面低价优势保证公司竞争力，随着功能的最终实现国内外的技术差距也逐步缩减。相关转向公司有望受益，华域汽车、德尔股份都有可能受益。

主动制动竞争格局：国内目前处于第二代技术（ABS+ESC）渗透末期阶段，分厂商来看，博世、大陆两家巨头在中国市占率68%以上，市场集中度非常高。我们认为制动是第三代技术的天下，目前装车的仅有博世IBS和大陆MKC1等几家厂商，主要配套高端豪华车型，量都比较小。但是实际上国内公司的产品已开始下线，上汽、拓普的样机已经装车，天津英创汇智利用清华技术已经开始实现量产。当前硬件的生产实现国内至少有6-7家自主企业掌握，难点在于博世等企业的ESC接口开发。当前一些做ABS的企业已经开始转型ESC系统，可以预见ESC也会类似于ABS的发展路径最终国产化，不再成为国外垄断线控制动的因素。我们认为，执行层国外厂商格局还未形成，国内厂商仍可在逐步掌握核心技术后，依托产品升级和成本优势寻求一级供应商的机会。

2、座舱电子：自主开始发力，关注智能化加速投资机会

国内互联网公司日趋发力，水平日益精进。国内产业以初创公司和互联网公司为主，集中于视觉识别领域和算法提升，在识别水平上与国际顶尖的Mobileye等巨头仍有差距。同时，大部分算法技术仍处于Demo+阶段，部分产品已进入可支持ADAS模块功能（标志识别、行人检测、智能灯控等）。预计随着智能驾驶生态的开放性提高，车辆执行层的大量路测积累，国内算法公司会逐步进入前装领域。

智能化利于提升车机公司盈利能力，智能座舱投资机会在于龙头。国内公司在车机市场的占有率较高，尤其是车载信息和车载娱乐系统国内厂家已经成为主要供应商。在流量变现的当下，国内厂家有能力把握人家交互的入口，实现功能卡位。随着德赛西威等车机厂商逐步和百度等互联网巨头联合发布车载操作系统的进度加快，原先的车载信息娱乐系统盈利模式有望发生变化。

智能加速背景下，座舱电子作为最终智能化载体，整车价值量明确性提高。人机交互的背景下，信息互动的频次明显提高，座舱电子的价值量和功能也会提高，比如液晶显示屏、车联网模块、HUD、语音识别、实时导航等等。保守估计单车价值量会在5000元以上。

德赛西威在CES Asia 展会上正式发布智能驾驶舱，其中智能驾驶舱集成了ADAS 功能（自动泊车系统、多达 22 个传感器的传感器系统）。德赛西威智能驾驶舱主要包括四大产品系统：双12.3英寸仪表导航系统，全景泊车及自动泊车系统，流媒体后视镜系统和传感器系统。传感器系统包含超声波雷达 12个（对自动泊车以及自动驾驶进行实时监测）、单目摄像头 1 个（对车道偏离、防撞、自动巡航等实时监测）、77G 毫米波雷达 3 个（通过监测前方路况，将数据反馈至车身、实现自动刹车）、24G 毫米波雷达 2 个（实现实时盲区监测声音报警，以及 A 柱位置实现指示灯提醒）、180°摄像头 4 个（通过仪表展示 3D 全景技术，提供全景泊车以及自动泊车数据监测）。

当前互联网公司持续发力，现阶段百度与智能座舱供应商共同合作研发 BCU(百度自动驾驶的专用计算平台，将Apollo 平台的高精定位、环境感知、决策规划三大核心 AI 软件模块产品化为硬件形态)。德赛西威参与了全部 3 款 BCU （高精定位+环境感知+决策规划）的研发过程，博世、大陆等巨头提供传感器方面的合作，目标两年左右量产。

我们认为百度等互联网公司擅长于人工智能、云及高精地图业务，在 BCU 的研发过程中分工十分明确。NVIDIA 提供人工智能的计算芯片，德赛西威、采埃孚、联电等提供具体汽车零部件的整合与生产落地。正是这样的合作关系，可以使得百度等互联网公司规避不擅长的车规标准，汽车零部件企业补足百度将高精度定位模块硬件化的短板。

（三）国际化：零部件率先走向全球市场

汽车是重资产行业，受规模经济影响显著。中国已超越美国、欧洲成为全球最大汽车消费市场，中国的零部件产业配套成本全球最低。同时，各大主机厂纷纷放开零部件采购体系，通过成本品质竞标，“中国制造”具备优势。我们认为，相较于整车出口，零部件全球化更为迅速。

逻辑一：中国是全球最大汽车市场，受规模经济影响，中国制造成本全球最低。中国汽车销量在2009年超过美国、2012年超过欧洲，成为全球最大汽车销量市场。汽车行业规模经济显著，对于整车而言，仅制造环节而言，一般产能利用率达到约50%以上才可实现盈亏平衡，全产业链环节而言，伴随产量增大，零部件配套体系价格更优、平台化优势更为显著；对于零部件企业，前期巨大的设备厂房投入、磨检夹具均需要通过稳定的配套关系得以维系。

逻辑二：迫于成本压力，传统封闭的汽车产业配套关系正在被打破，中国零部件凭借成本优势、响应速度、品质提升正在走向全球。

早期，日美德系主机厂原有的零部件配套较为固定，大部分的核心零部件由整车厂自主生产，外包生产的零部件采购体系也较为封闭。德系主机厂主要供应商为博世、大陆、采埃孚，美系主机厂主要供应商为李尔、江森、德尔福，日系主机厂主要供应商为电装、日立、爱信，三系主机厂配套体系固定，所需零部件大多由主机厂所在国家的零部件生产巨头供应。

迫于成本压力，主机厂逐步放开全球采购。整车价格年均下降5%左右是趋势，面对全球稳态汽车市场，主机厂之间竞争更为激烈，更高的配置、更快的代际更迭，这都建立在成本的控制上，因此平台化、打破原有封闭的汽车供应体系成为必须选择。如下是大众MQB平台的供应配套关系，除却博世、大陆、采埃孚等传统核心零部件配套商，中国本土零部件车企越来越多。

（一）行业增长：步入为期8年稳增长阶段，中枢5%

参考美日韩经验数据，千人保有量140辆是销量增速中枢分水岭，2017年我国汽车行业步入第二增长阶段。

2004-2016是中国汽车工业快速发展的十二年，行业复合增速高达18%，千人保有量由2004年20辆增长至2016年16年底141辆。以汽车消费习惯更贴近我国的日韩为例具体分析，日本汽车千人保有量21-148辆期间销量CAGR=22.7%，1969-1973年千人保有量148-231辆，销量CAGR=6.5%；韩国汽车千人保有量20-120辆期间销量CAGR=23.2%，1992-1997年千人保有量120-227辆，销量CAGR=3.6%。日韩汽车千人保有量由140至230辆这一阶段耗时4-5年，销量增速中枢综合来看约5%。参考日韩经验，我们认为汽车行业的增长分为三个阶段：

第一阶段：千人保有量由20增长至140，此阶段用时约10-15年，复合增速中枢20%；

第二阶段：千人保有量由120增长至250，此阶段用时5-8年，复合增速中枢5%；

第三阶段：千人保有量有250增长至500，此阶段用时30年，复合增速中枢0.5%。

2016是重要历史分界点，2017-2020年是保有量快速提升的五年，增速中枢5%。

从十年以上的行业成长来看，当期处于第二增长阶段的伊始，这五年的增速中枢稳健，行业度过普涨阶段，差异分化、强者更强是主体思路。汽车企业早期通过资质、资本、产能、研发形成的行业壁垒在此阶段不断巩固，行业进入存量竞争、强者更强的阶段，拥有先发优势、产品力上行的“上汽、广汽、吉利”等优秀自主品牌将在新阶段巩固优势，依靠行业及细分行业高速成长起来的二、三线巨头面临不小压力。

（二）行业格局：集中度提升，自主崛起不会轻易覆灭

行业成熟期，自主成长期，是此阶段的主要特征。

行业进入以5%增速为中枢的成熟期，需求端的高速增长红利消失，消费者从粗犷转向精细，追求更高的配置、更快的迭代、对于电动化智能化的要求，不持续投入研发、开放变化的品牌将被淘汰。合资品牌，以德日系为代表的大众、丰田、本田进入强产品周期，更加注重本土化市场的应用化改造，叠加自身合资一线的品牌影响力，市场格局仍不断优化；自主品牌，以上汽广汽吉利为代表的自主龙头强势收割份额。

回溯历史，自主品牌历经三次崛起，前两段时间较短。

自主1.0：凭借低价占领市场，代表—奇瑞QQ、吉利豪情及比亚迪F系列

加入WTO后，大批外国车企将要进入中国市场。为了加强市场竞争，发改委第一次开了口子，包括吉利在内的一大批汽车企业拿到了生产资质。早期的自主品牌只能以逆向研发的方式开发新车型、凭借着超低的价格进入市场。奇瑞QQ、吉利豪情和比亚迪F系列成为第一代自主热销车型。在很长的一段时间内，自主车型一直被人诟病不具备核心技术、质量差、只能在低端市场靠价格战求生。

自主2.0时代：SUV的需求带领自主品牌走向百万量级——哈弗H6、CS75

2002年SUV市场里基本都是进口和合资车型，10万以下的市场还一片空白。长城推出了国内首款经济型SUV——赛弗，售价7.78-10.98万元。凭借该车的高性价比，长城仅一年时间便一举拿下SUV市场霸主宝座，占领市场份额25%。越来越多的自主车企也把目光投向了SUV市场，以哈弗H6、长安CS75为代表的SUV带领自主品牌车企走向百万的胜利，自主品牌迅速成长。自主车系在SUV市场的份额逐步提升，到2017年已经达到60.9%。在这一阶段，自主品牌也慢慢从逆向研发走向了正向研发。

自主3.0时代：正向研发，向上突破——RX5、GS4、博越

时至今日，自主车企的产品力得到了显著提升，以吉利、传祺、荣威为代表的自主车企都纷纷形成了自己的正向开发体系，新车型的开发周期从5年缩短到3年，不断打开价格天花板。

为什么我们认为此轮自主崛起不会轻易覆灭？

1.0、2.0时代的胜利是挖掘空白市场的胜利，3.0时代是全面提升的产品力。1.0时代，伴随豪情、QQ、F系列，普通消费者拥有了10万以下的第一台车；H6和CS75，让10万价格买到豪华车定位的SUV；回溯两轮崛起，除却自身的努力和进步，产品定位更为重要。而自主3.0时期，国产车企走完了逆向向正向研发的道路，通过持续研发投入、平台化构建、智能网联功能标配，从品质到配置，已可以同二线合资正面PK，不断上探价格天花板。

18H2行业整体仍将温和增长，但汽车行业龙头格局优化仍将继续持续，上汽、吉利继续上半年产销旺势，广汽伴随GS4中改上市有望实现销量反转，把握行业格局优化的长逻辑是整车投资的重要指标。

（三）18H2：销量温和增长，大众周期正式启动

维持全年5.2%预期，下半年温和增长。

2018年1-5月，汽车行业实现销量1179万辆（+5.4%）超出市场预期。乘用车板块实现销量989万辆（+5%），其中轿车表现强劲（473万辆，+4.7%）略超预期，SUV增速有所回落（424万辆，+11.9%）。卡车部分，重卡火爆行情持续，实现销量56万辆（+15.2%），带动货车行业销量170万辆（+7%）。客车行业整体实现销量18万辆（+7.5%），受益补贴过渡期抢装行情，大客实现销量2.8万辆（+42.6%）。

政策刺激造成季度波动，下半年温和增长。

18年上半年受低基数及透支边际递减影响，数据相对健康。回溯2015.10-2017的购置税刺激周期，15Q4刺激政策实施，刺激汽车销量同比高增长；16Q4购置税退坡政策存不确定性，消费者旺季提前购车透支17年上半年销量，这一年透支效应最大；17年Q4购置税即将由7.5%回到10%水平，如我们在年度策略中所言，基于透支边际递减，对于18年的透支减小，同时基于17H1的低基数，18年上半年车市表现良好，乘用车同比增长6.2%。我们判断18年下半年乘用车行业温和增长，在政策退潮后回复正常轨迹。

行业库存水平处中低位区间，保障产业链盈利稳定性。18年1-5月份，行业库存水平整体较为合理，处2015-2017年历史区间的中下位置。行业在经历17年上半年痛苦的去库存后，对于行业判断、经销商囤货都更为谨慎和理性，保障终端价格体系和产业链盈利。分系别来看，自主品牌库存系数波动性大于合资品牌，在4月提升明显但是5月有所回落，整体健康，合资和进口车库存控制合理。

一汽大众正式进入超级周期，把握相关零部件产业链机会。

汽车投资是追溯周期的历史，福特超级周期、长城SUV周期，再到吉利、广汽自主崛起，无不伴随产品周期诞生一批整车及零部件牛股。通过对德、日、美、韩系及自主的产能投放和新车型规划进行详细梳理，我们认为大众凭借176万产能投放、10款新车型投放成为车企之最。大众超级SUV周期是未来三年汽车行业最大周期性机会，伴随T-ROC7月上市，一汽大众正式进入超级周期。

决战2020，深度解析大众超级周期。

中国是大众全球唯一增量市场，份额占比达40%。前有集团增长目标，后有自主SUV势如破竹，大众SUV周期是其捍卫中国霸主地位的背水一战。2017-2019年，大众中国共发布10款SUV新品，2020年产销576万辆。其中上汽大众周期领先于一汽大众；后者集中于18、19年，5款SUV新车型实现低中高端市场全覆盖。同时，18年下半年开始进入一汽大众新品+换代车型共振大年，看好一汽大众在18、19年的表现。

从销量目标看：18-20年一汽大众销量CAGR为17%。到2020年，一汽大众销量预计达316万，对应CAGR为17%。

大众产业链买什么？

大众是零部件体系最开放的合资车企，国产化率达80%，3000亿大包是零部件的盛宴。我们详细梳理了产业链相关标的，首推一汽富维、星宇股份、宁波高发。

（一）客车：集中度提升，出口打开更大空间

2018年2月13日，四部委发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照《财政部科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。过渡期结束后，执行2018年新的标准。

受政策影响，公交车带动客车行业快速增长。

受新能源补贴政策调整，2018年前5个月，公交车和卧铺与其他类客车增速较高，带动客车行业总销量同比提高21.3%，达8.5万台，其中，公交车销量为2.9万台（+104.1%），卧铺及其他销量为0.9万台（+142.3%），座位客车销量为4.1万台（-7.9%），校车销量为0.6万台（-20%）。而5月份增速最高，客车行业销量同比增加35.2%，公交车同比增加191.6%。一方面是因为新能源补贴政策过渡期截止日为6月11号，在5月份出现客户集中采购的情况，另一方面， 5月1号起增值税税率从17%下调为16%，部分4月份的订单过渡到5月份。

2012年~2016年，客车行业整体呈增长趋势，2017年新能源客车补贴政策调整，新能源客车销量下滑，客车总销量随之下降。2018年前5个月，受过渡期政策影响，新能源客车在4、5月份冲量明显。

在各类车型中，新能渗透率最高的是公交车，每年公交车销量中约80%是新能源公交，未来新销售的公交车中，新能源渗透率有望保持并高于80%的比例。

1、公交车：保有量仍有提升空间，行业集中有望继续提高

2017年公交车首次下滑，2018年前5月高速增长。

2012~2016年，随着经济发展和政策支持，公交车销量持续提升，2017年，由于新能源客车补贴政策调整，补贴发生较大退坡，2016年年底公交车大幅度冲量，导致2017年上半年公交车销量被提前透支，2017年公交车销量首次出现下滑。因补贴政策调整，2018年前5个月，公交车销量再次出现高速增长。

行业集中度持续提升，龙头市占率不断提高。

2015年~2017年，金龙的市场份额下降，导致CR2比之前有所下降，而CR5较之前提升，说明行业第三、四、五名的份额增加。比亚迪和珠海广通均为凭借新能源客车的新进入者。2018年1~5月，CR5已经达到了71%，中小型客车企业占比逐步下降，行业集中度不断提高，未来小企业的市占率可能继续下降，行业集中度有望进一步提升。宇通在公交车行业的市占率，从2012年的 17.8%提升至2018年前5个月的27.7%，随着补贴额度的下降和新能源补贴门槛的提高，宇通的市占率有望进一步提升。

公交车保有量仍有增长空间，新能源车占比提升。近年来，公交车保有量持续提升，截止到2017年底，公交车保有量已经达到了65.1万台。根据我们测算，公交车保有量将达到70万辆以上，公交车更新周期大约为6~8年，当保有量稳定后，对应每年更新公交车在9~12万台之间。目前在运营的公交车，新能源占比持续提升，截止到2017年底，纯电动公交占比达到26.3%，混合动力公交车占比13.2%，分别比2016年同期高出10.7和1.7个百分点。我们认为，随着新能源公交车的推广，未来新能源公交车在公交车保有量中的占比将持续提高。

2、座位客车：结构发生变化，新能源渗透率提升空间大

大中型座位客车市场总量相对稳定，产品结构发生变化，新能源比例有望提升。2017年大中型座位车销量64767辆，其中客运/旅游/团体通勤占比依次为29%/27%/44%。相比于此前，客运班线占比下降，而旅游班线和团体通勤车的比例上升。

客运班线车连续五年下滑，一方面是中长途客运受到高铁冲击，线路数量和发车班次减少；另一方面是受到私家车数量增加的影响。目前客运班线车的销量处于2万辆的量级，我们认为，销量向下的空间不大。

旅游与团体通勤用客车市场增长。随着居民收入水平的提高，居民旅游的意愿日益增强，预计未来旅游路线和旅游租赁市场会长期向好。由于城镇化率不断提高，城市框架不断扩大叠加制造业工厂外迁，团体通勤用车市场近几年需求将增长。

总体而言，国内大中型座位客车销量向下空间不大，但是结构将发生变化。未来旅游、租赁和团体通勤用车的比重有望持续增加，租赁和团体通勤车更适合使用新能源车，因此新能源在座位客车中的渗透率有望提高。2016年和2017年座位客车的新能源渗透率分别为12.1%和 8.9%，我们认为未来座位客车新能源化的比例有望突破30%。

3、校车：销量稳定，龙头市占率高

校车市场销量相对稳定，龙头企业市占率高。校车从2011年底开始大规模销售，经过两年的高速增长后，随着国家对校车管理条例的逐渐完善，校车市场逐渐成熟并趋于稳定，每年销量在2.5万台左右，预计未来销量比较稳定。目前，宇通在校车领域的市场占有率超过40%，我们认为未来宇通在该领域的市场占有率将保持甚至超过该比例。

4、卧铺及其他：以小型车为主

卧铺及其他车辆以7米以下的小型车为主，在2017年增长198%达到3.2万台（+198%）。主要原因是受新能源补贴政策调整影响，2017年新能源渗透率为76%。2018年前5个月销量为0.9万台（+142.3%）。东风襄阳旅行车、南京金龙和中通客车在该领域的市场占有率较高。

5、出口：为优秀企业打开更大的成长空间

2014年以来，中国客车出口销量呈下降趋势，而宇通客车出口销量自2012年以来稳定上升。国内企业出口到海外市场的客车售价和毛利率高于国内，产品盈利能力更强。此前，中国出口到海外的客车基本上都是传统客车，由于欧洲地区排放标准严格等因素，中国向欧洲出口的客车数量相对较少。2018年，中国将凭借在新能源客车领域的优势，加大向欧洲出口新能源客车。在新能源客车领域，中国已经积累了多年经验，无论在产品研发、质量控制还是产品运营方面，都走在了世界前列。未来，优秀企业在把握国内市场的同时，将不断扩大对外出口销量，这也将为企业打开更大的成长空间。

综上所述，我们认为，国内客车市场行业集中度将持续提高，龙头企业的优势将愈加明显。而优秀企业将凭借自身的优势，进一步扩大出口的销量，海外市场将为优秀企业提供更大的成长空间。建议布局国内市占率提高且海外出口增加的宇通客车。

（二）货车：周期性减弱，行业盈利能力增强

1、行业现状与预判

上半年重卡销量持续火爆，工程车需求驱动，下半年预期物流车拐点到来。18年重卡保持增长态势，前5月累计销量达56万，同比增长15.15%，销量持续超预期，市场疑虑逐步消除。行业下半年大概率不会出现大幅下行，预计重卡2018全年销售超百万无忧，19年或能维持100万辆级。细分来看，物流车前5月销量22.4万，同比降低17.76%；自卸车前5月销量33.6万，同比增长56.95%，基建平稳增长叠加房地产新开工面积增加带来工程车大幅回升（注：将中汽协的重卡项归入自卸车，以突出变化趋势）。

2、供需关系重构，行业体现弱周期

市场对重卡的认知存在一定程度的偏差，对18年业绩存在较大担忧。我们认为担忧是多余的，对于重卡经典型周期性行业而言，企业三表修复、盈利水平大幅提升后，景气度不会断崖下滑且行业上行周期持续性绝不会只有短短一年，18年重卡最终销量或远超预期。

市场细分来看，我们认为当前行业的周期性已经开始减弱，供需关系已经和上个周期发生了较大的变化。在上一个周期内，透支性需求为主因，随后几年的真实需求被提前消化。而当前物流车需求在规范化背景下自我消化逐年提升的总运力需求，工程车伴随基建和房地产面积平稳增长进入非透支式增长结构。

基本销量支撑在于换新需求，内生周期性因素在于自身的更新需求，外生周期性因素在于宏观经济的景气度。上一轮重卡销量在10、11年时达到顶峰，距今车龄已有7-8年，一般重卡使用寿命在6-7年，考虑到之前重卡使用率较低寿命延长1-2年，18年这一时间节点正是重卡内部更新的高峰期，从这个角度18年不用悲观。

短期：当前订单稳健，工程车滞后性需求继续释放。

上游供给侧改革带来中上游及整个工业的复苏，矿山开采相关的自卸车、大挖、液压支架全面回升。

自卸车通常与挖掘机联合作业，两者相关性较强，从过去十年来看，两者销量走势高度吻合，所属行业不同但可相互验证。前4月挖掘机销量8.7万，同比增加57.88%，开工率及工作时间显著回升。本轮挖掘机强势复苏的行情，有力支撑后续自卸车销量高增长的逻辑。

中期：检查加严带来需求年中继续释放，物流总需求稳健上涨

16年8月开始实行的新版国标1589治超政策力度持续超预期，物流公司为提升竞争力更换高配置、轻量化、大马力车辆，6*2车主更换6*4运力更强车型，以及部分工程车车主采用载重更强的物流车。根据我们测算国标1589治超带来的单车运力下降15%，放大扩散后物流车替换需求约40-50万（560存量×50%→物流重卡×15%-18%运力补差→42-50万替换需求）。

我们草根调研认为超载、超标现象仍然很大程度存在，今年年中检查进一步加严，有利于物流行业落后运力彻底出清，需求继续释放。

社会物流总需求上涨，补充政策后期需求边际影响减弱

社会物流需求的增长是物流车需求增长的根源。近十年来，公路货运量基本保持年化10%的增速。从16年以来，中国物流业增速也同样明显：公路货物量和公路货物周转量累计同比增速分别提升6.3pct 和6.1pct。因此随着物流业进一步发展，对于重卡的物流车销量有较强的支撑作用，今年上半年随着17年透支消化完毕和局部利空销量的因素被消化完全。今后长期看，物流车的需求还是会稳步提升。

综合双重因素，物流车或将在下半年迎来拐点。物流车去年虽有一定透支，但是整体趋势向上，集约化后货运公司的高效高载车需求变多。政策方面也有过路费削减，增值税削减等预期，公路货运依然有非常强的优势。

长期：国六落地带来国三更新需求提前，总量达300万

17年7月起国五新规全面实施，所有重卡必须符合国五排放要求方可上牌与过户。而自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合国六标准6a限值要求。如果按照以往重型柴油车排放标准先于轻型柴油车推出规律，重型柴油车的国六排放标准可能在2019年年底先于轻型柴油车推出。国六即将落地，国三产品面临淘汰出局。

比如深圳市为7月起实施轻型汽车国六排放标准做好准备，同时发布了《深圳市老旧车提前淘汰奖励补贴办法（2018-2020年）（征求意见稿）》。其中要求2017年6月底前，通过强制报废、财政补贴、限行等手段，基本淘汰国Ⅰ、国Ⅱ排放标准的汽油车及使用10年以上国Ⅲ排放标准的柴油车。而如果针对重型柴油车的国六标准实施了，国三车大部分将被淘汰。目前国三重卡存量占比约60%，以重卡存量超560万估算，理论上需要更换的国三重卡量在336万级别，重卡销量有望迎来长期的高增长。

（一）高端化：从制造到设计

中国汽车零部件企业的R&D投入在过去几年中增速相当可观，以两家龙头华域汽车和福耀玻璃为例，华域汽车12-16年研发费用复合增速达23%，其中16年进一步加速，研发费用当年增长59%，研发人员数量增长141%；福耀玻璃12-16年研发费用复合增速达32%。通常研发费用/营业收入这一比重大于4%即可认为企业研发投入力度强，星宇股份、中鼎股份、TPJT、等细分市场龙头过去五年均保持4%以上的高研发支出比例。

零部件龙头技术进步显著，已有实力进行A点同步研发。

依靠前期技术投入的累积效应，零部件龙头进入技术收获期，研发成果显著，产品走向高端化，如星宇股份成功研发ADB、AFS智能车灯。国内零部件企业技术提升明显，并受到国际车企的认可，越来越多的国内零部件企业获得全球知名厂商如大众、通用的定点项目，代表着中国零部件企业已有实力进行全球同步研发，逐渐由微笑曲线下方的制造业向左上方的研发升级，未来附加价值有望大幅增长。

从售/B点代工到A点同步设计的零部件公司产业链地位升级，议价能力强，产品价格与毛利率显著提升，主机厂给予的成长空间更大；而在共同设计的公司中，自身研发实力突出，拥有先进技术与完整工艺，则生产成本更低、产品质量更优，在客户资源与市场开拓上优势明显，核心竞争力更强。总的来说，共同设计并具有核心技术的零部件企业在“微笑曲线”上附加价值更高，投资价值凸显。

（二）模块化：整车平台化要求零部件集成化

1、整车平台化：降低采购成本，缩短生命周期

汽车平台是指一个平台同时承载不同车型的开发生产，平台里共用着汽车基础的部分如底盘、车身结构等等，也有个性化的部分比如内饰、轴距等等，以此调整“模板”研发打造出不同车型。

整车平台一：大众MQB平台

MQB是大众汽车2012年开始使用的横置发动机平台，是全球首个汽车模块化平台。MQB平台横跨A00、A0、A到B四个级别，将取代目前的PQ25、PQ35和PQ46平台，实现其旗下大众、奥迪、保时捷几个品牌不同车型之间零部件的共享，将降低20%单车成本及投资成本，工程化时间缩短30%，单一生产线每小时产量30~60辆。

MQB平台的特点有：1. 模块高度兼容，可延伸性极强。可以将MQB平台看成一个骨架，其发动机模块位置、底盘的后桥接口、地板焊点等都是标准化的，发动机和变速箱种类减少了88%，而前悬、前轮距、后轮距、轴距、后悬等均可调整，内饰通过“即插即用”的模块化设计达到不同风格车型设计。2.集成化、轻量化将进一步提高，车辆的整体重量将下降40～60kg，燃油节约约25%。

2017年推出的大众POLO、西雅特Ibiza（Arona）、全新大众CC、上汽大众Teramont都基于该平台搭建。

2、平台化对于零部件的机遇：模块化能力增强

零部件沟通成本更低，车型推出更快。

对于整车厂而言，平台化模块化的生产变革产生的优点是，对于同平台的车型，小幅改动即可推出新车型，新车型的推出速度更快，缩短车型的生产周期。如大众MEB平台使新车型研发复杂性大大降低，创造环节缩短了11个月，为人诟病的跨国车企响应度问题有望得以解决。大众旗下另一平台MEB可以实现灵活定制车型，以I.D.家族车型为例，通过7个步骤，可以根据纯电动、行驶里程或性能等使用需求，对娱乐系统、感应式充电或者全景天窗等配置要求，定制出个性化的两厢车、SUV或者轿车，使得未来大众电动车将拥有更高的性价比和更大的空间。同时，降低了一款车失败的概率，使得前期研发设计壁垒更高，催生强者恒强。MQB平台研发的前四年便投入了超600亿美元（约4000亿人民币），开发了专配 MQB 平台的 EA288 柴油机和EA211、 EA888 两大系列汽油发动机，技术上为了适配各种车型还作出了变速器位置、发动机角度、驱动轴标准化等等兼容方面的改动。

平台衍生能力强，车型采购转为平台采购。平台化、模块化必将成为趋势。1.   降低单一车型生产成本。平台化将会实现70%左右的零用件通用，采购资源的整合，降低成本。上汽A架构平台的成功研发，将使上汽自主品牌的赢亏平衡点将从现在的30万辆提前到20万辆。2.未来汽车平台将走向一个更少更精的方向。2020 年，全球前九大车企将从2010年的175个平台削减至 1/3。通用汽车也宣布2018年前从 2010 年的30个削减到 14 个，每年可省成本约 10 亿美元。由此带来的零部件平台化采购对那些进入平台化供应链的企业必将是极大利好，通过平台化采购可以降低研发、生产成本，提高企业利润，加强与整车厂的平台化合作。

零部件兼容性增加，成本优势显现。

随着各个整车厂车企的平台化的推进，不同车型间的零部件的通用性和兼容性将大大提高，以大众MQB平台为例，零部件的通用率将最终会达到70%~80%，这将对零部件采购产生规模效应。同时，全新的平台将会促进整车厂零部件采购体系的开放，随着国内汽车工业的成熟化，汽车零部件厂商的产品质量得到进一步提高，同时，国内零部件厂商借助成本优势，更容易进入整车厂平台的采购体系中。

单车价值量高，模块化趋势更强。

对于一辆汽车的成本而言，发动机和变速箱是单车价值量最高的汽车零部件，其次是座椅，车灯，轮胎等其他零部件。汽车平台化之后，新的生产标准和采购政策将会为更多优秀的汽车零部件生产企业提供机会。伴随汽车电动化和智能化趋势的到来，会有更多智能化的汽车零部件加入到汽车产品的供应中去，包括新能源电池、电机、电控、毫米波雷达、车载传感器、EPS、TPMS、EVP等，因此，单车价值量提高。在这方面，国内部分零部件厂商早有布局，相比传统汽车领域关键零部件与国际竞争对手产品的鸿沟差别，新能源和智能化零部件的研发生产水平差距较小，具有一定的市场优势。

（三）国际化：零部件率先走向世界

高速增长的中国市场培养出第一批全球化的汽车零部件公司。

2002-2016，同欧美日稳定的汽车市场相比，我国汽车行业复合增速16.6%。高景气度的市场给零部件企业以广阔空间，快速成长从而形成第一批具备全球竞争实力的零部件企业。全球龙头的形成不外乎三种形式：

第一，内生龙头，技术跟随进而技术超越，代表企业：福耀玻璃。单车价值量高、市场空间大，辅以早期的产能整合和中国快速市场的激发，成为全球汽车玻璃龙头，市场占有率超过20%。

第二，先成立合资公司，反哺自主，代表企业：华域汽车、一汽富维。作为上汽、一汽体系内的零部件公司，先同全球巨头成立合资公司，通过研发、技术学习、人员储备，而后逐步对于零部件拥有独立研发能力和配套能力，实现体系外供货并走向世界。

第三，通过技术收购或跨界并购，实现全面提升，进而在新的平台上实现总成供货，代表企业：中鼎股份、均胜电子。中鼎、均胜分别于2007年左右开始全球并购步伐，中鼎以自身主业为基石，先后收购密封件龙头KACO、减震件龙头WEGU、冷却系统龙头TFH、汽车电子龙头AMK，成为全球NVH龙头，为主流合资客户提供系统解决方案。均胜电子先后收购内外饰龙头普瑞、安全系统龙头KSS、中控系统TS、近期同高田前后意向收购协议，逐步形成安全气囊、汽车电子双主业。

未来十年将是行业变革的十年，“电动化、智能化、国际化”是大趋势，产品形态及行业竞争格局都将发生重大变化，优质自主以及零部件企业将在变化中完成积累并形成全球竞争力。行业从成长到成熟期，资源逐步将向优质企业集中。维持行业“推荐”评级。

1、整车：把握“升级与分化”主线，推荐优势龙头上汽集团、广汽集团（H）、吉利汽车、宇通客车。乘用车进入第二增长阶段，行业痛点由“需求高增长如何提升产能”到“如何造出好的产品”，升级趋势明确。在下半年温和增长大背景下，分化持续，具备超强产品竞争力的一线合资、自主龙头市占率继续加强，乘用车推荐上汽集团、广汽集团H、吉利汽车，同时关注一汽系混改机会。客车行业进入成熟期，但龙头集中度持续提升，凭借技术、规模、新能源先发优势，打开盈利质量更好的海外市场空间，推荐龙头宇通客车。

2、重卡：周期性减弱，行业盈利能力增强，推荐潍柴动力、威孚高科、中国重汽（H）。行业景气周期将持续，全年销量有望远超市场预期。行业非透支性扩张背景下，整车厂盈利水平提高，上游产业链伴随排量升级盈利弹性大幅增强。细分客户结构持续向上，短中期行业景气度高，短期看工程车滞后性需求持续释放，中期看内生性物流车需求持续增长结合外生性政策持续倒逼，长期看排放升级300万国三重卡三年内将替换完成。

3、零部件：趋势与成长并重，推荐三化趋势零部件、自主高成长产业链和下半年进入超级周期的一汽大众产业链。十年维度，“高端化、模块化、国际化”是大趋势，零部件通过持续研发投入，从制造到设计，实现微笑曲线升级；整车平台化、车型周期缩短提升零部件模块化要求；受益规模经济零部件制造成本全球最低，将会有更多企业走向全球，推荐华域汽车、福耀玻璃、中鼎股份。三年维度，自主零部件通过高效应度、灵活策略绑定一线自主，高增长红利可继续分享，推荐宁波高发和新泉股份。符合零部件三化趋势的优质零部件及18H2进入超级周期的一汽大众产业链。产品周期维度，一汽大众18年下半年进入超级周期，推荐产业链核心零部件，一汽富维、星宇股份。

4、智能驾驭、电动未来：

新能源汽车：1）下游：推荐布局较早具备技术优势的上汽集团、吉利汽车，建议关注比亚迪，我们认为6月由于A00产品换代短期或受到一定影响，但是放大到下半年来看总体销量有望实现平稳过渡（A00产品升级+A0级定价7-13万空白区间+多款A级车上市）；2）中游：目前进入过渡期后补库存周期，下游单车带电量提升叠加销量稳定增速有望带动动力电池持续放量，行业仍是洗牌期，推荐有技术+规模优势的企业，推荐宁德时代、建议关注比亚迪，建议关注受价格影响最小的正极材料板块，关注高镍趋势；同时推荐热管理系统，相关标的三花智控（家电）、银轮股份、中鼎股份，关注TPJT、均胜电子、保隆科技；3）上游：钴和锂仍具备投资价值，下半年需求回升有望带动钴价企稳，钴在三元811大规模普及（19年有望开始应用，技术难度仍在）之前，仍将供不应求；碳酸锂价格下行，但其仍是锂离子电池核心，用量来看只增不减，建议关注。

智能驾驶：感知层机会在于高精度、高准确度的传感器最终落地。执行层的制动及转向机构仍是当前最有希望的落地点，一来国内有相关的制造基础，二来ADAS和新能源的大量推广确保了需求的稳健增长，催化剂在于强制政策落地带来爆发性机会。交互计算层机会在于基于国内迅速迭代的算法技术的智能座舱逐步落地，显著提升车辆的驾驶体验。

风险提示：

1. 经济发展不景气

2. 新能源市场化进程低于预期

汪刘胜，1998年毕业于同济大学。7年产业经历，2006年至今于招商证券从事汽车、新能源行业研究，连续11年新财富最佳分析师入围。2008年获金融时报与Starmine全球最佳分析师-亚太区汽车行业分析师第三名；2010年获水晶球奖并获新财富第三名；2014年水晶球第一名、新财富第二名；2015年水晶球公募第一名、新财富第三名；2016年金牛奖第二名；2017年新财富第三名。“智能驾驭、电动未来”是我们提出的重点研究领域，基于电动化平台、车联网基础之上的智能化是汽车行业发展的方向。

寸思敏，上海财经大学硕士，3年证券行业研究经验。2016年加入招商证券，重点覆盖传统整车、零部件、后市场板块。

李懿洋，清华大学硕士，2年证券行业研究经验。2017年加入招商证券，重点覆盖新能源、智能汽车板块。

马良旭，清华大学博士，3年证券行业研究经验。2018年加入招商证券，重点覆盖商用车、新能源、智能汽车板块。

杨献宇，同济大学硕士，一年半汽车产业经历，2年证券行业研究经验。2018 年加入招商证券，重点覆盖乘用车、商用车、零部件板块。

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