近年来，为了加速我国新能源汽车产业的发展，国家及各地方政府均出台了新能源汽车基础设施建设与运营奖励政策，有力地推动了充电桩行业快速发展。

然而在新基建火热开展、充电桩遍地开花的同时，关于充电桩闲置率高、质量差、充电速度慢的声音也逐渐出现。回望这些年的发展，在充电运营厂商盲目圈地扩建的过程中，出现不少误区：

误区1：疏于规划，“僵尸”充电桩屡见不鲜

频频出现的“僵尸桩”背后，暴露出的是新能源汽车产业发展中，资本的原始冲动和粗线型的政策补贴共同造成国家资源的浪费。各地方政府在规划充电基础设施补贴政策时，只对桩数（车桩比）提出要求，并没有以充电桩的服务能力或装机功率去规划充电基础设施，导致部分充电桩运营公司重扩张、轻规划，在补贴加持和“提前布局，抢占市场”的氛围影响下盲目扩张，桩站建设和实际需求脱节，带来一系列遗留问题。

误区2: 缺乏远见，充电桩建成即淘汰

在规划充电站的设备配置方案时，很多运营商没有考虑行业未来的趋势，以及设备在使用寿命周期内的全程服务能力。如果设备正常使用年限是8-10年，由于电池技术发展带来最大充电功率提升，很多充电桩刚安装2-3年就由于充电速度被市场淘汰，为提高效率，运营商不得不进行设备升级，导致投入总成本的提升。

误区3: 功率固定，场站利用率低

许多地方的补贴政策仅对整站功率有要求，对整站功率分配、运营商的设备利用率和运营水平没有要求，导致很多运营商选择固定输出功率的充电设备（这样的选择运营商而言，设备几乎是免费的）。但是由于新能源汽车发展时间较短，市场上呈现电动汽车大小功率并存（20kW~480kW）的局面，因此固定功率充电桩还面临一个新的问题：功率闲置。

以120kW双枪充电桩为例，当前货拉拉普遍充电功率约为30kW，为两辆车同时充电时，有60kW充电功率被闲置。这类场站在建站时忽略了装机功率动态分配功能的重要性，造成场站设备低利用率，进而带来运营商整体收益下降，以及社会资源的浪费。

误区4: 成本过高，“一车一桩”难以为继

《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020）》曾提出车桩比1:1的规划建设指标，截止2021年11月，总车桩比约为3:1。从新能源基础设施建设这些年的发展历程来看，“一车一桩”的愿景看似美好，但既不容易实现，也未必是最科学、最经济的标准：

1.充电站建设场地需求高。以深圳为例，2021年民用汽车保有量约380万辆，停车位缺口约在200万左右，如果全部换位电动车，城市现有停车位无法满足“一车一桩”模式，而新建车位的成本难以预计。

2.充电站建设电网扩容巨大。考虑到电力运输成本（电网在变电站、输电网的投资成本），汽车全电动化带来的用电需求相当于再造一个电网，如果以后国家不再免收基本电费，充电站运营商如何承受得起这巨额成本？

能否解决这些现象背后的问题，成为新能源行业的健康快速发展的关键。

基于柔性充电堆技术建立的充电站——奥特迅集约式柔性公共充电站，为行业走出误区提供了一个完美的解决方案。

从产品上，奥特迅柔性公共充电堆（简称“奥堆”）以“兼容现在，达济未来”的理念设计制造，具有“可容”“可扩”的优势。依托兆瓦级功率融合、动态按需分配的柔性充电堆技术，可实现30kW~600kW充电功率柔性输出，能够满足所有车型的充电需求，避免了固定充电桩造成的大量功率闲置的问题，极大地提高场站设备利用率。

考虑到容纳更多电动汽车、更大充电功率的需求，集约式柔性公共充电站在设计之初即考虑到设备升级的需要，后续只需叠加充电堆或者配电容量，就能实现单位场地上更大能力的输出。据测算，800kw配电容量的集约式柔性公共充电站，能够满足1200辆电池容量为80度的电动车辆的充电需求，极大降低了运营商的总成本投入。两千余座集约式柔性公共充电站，就能满足深圳所有社会车辆电动化后的充电需求。

像加油站一样均匀分布的集约式柔性公共充电站（深圳）

从场站布局上，得益于汽车续航里程和最大充电功率的提升，奥特迅集约式柔性公共充电站能够以近似于加油的时间满足用户充电需求，用燃油车时代的加油站模式来大规模推广集中式充电站，既能够在不改变习惯的前提下较好地满足用户需求，以极少的车位资源高效使用，也能减少投入和浪费，同时有利于维护管理。从根本上解决了“一车一桩”模式带来的场地压力和电网压力，极大地降低了充电设施对社会公共资源的占用。

奥特迅集约式柔性公共充电站有效克服了固定充电功率带来的种种问题，不仅可以极大减少投资浪费，节约社会总成本，更是能够帮助政府实现充电基础设施的可规划、可拓展，大幅降低社会公共资源的占用，有力推动新能源基础设施建设健康快速发展。