广州地铁八号线北延段和东延段都有新进展

　　讯近日，广州地铁八号线北延段两台盾构机顺利实现始发。八号线东延段也顺利完成多个重要工程节点：凤浦公园至万胜围区间(下称“凤万区间”)明挖段顺利封顶，成为全线首个完成主体结构封顶的工点；长洲站和化龙站分别攻克了硬岩地质、交通倒边及管线繁多的难题，完成车站主体围护结构闭合。截至目前，地铁八号线北延段土建工程累计完成28%。11座车站中，5座主体已封顶，其余进行土建施工；地铁八号线东延段土建工程累计完成6%。8座车站中，4座进行围护结构施工，2座进行土方开挖，剩余2座开展前期准备工作。

　　采取多种措施确保复杂地层中的施工安全

　　近日，“盾甲龙4号”盾构机从水沥站出发执行江府至水沥区间(下称“江水区间”)右线隧道掘进任务，标志着从水沥站始发的四台盾构机已全部出发。江水区间地质条件复杂，隧道洞身范围内地质主要为粉质黏土、粉细砂、中粗砂、砾砂，其中砂层占比高达73.32%；深厚富水砂层自稳性差、地层渗透系数高，盾构掘进对砂层扰动极易引发沉降，地面沉降控制成为工程首要难题。

　　针对这一挑战，广州地铁组织中铁二院、中电建水电十四局、北京铁城监理等参建单位开展技术攻关，为施工项目量身订造了“盾甲龙4号”盾构机以攻克施工中可能面临的难题。作为一台气垫直排式双通道泥水平衡盾构机，“盾甲龙4号”总长约125米，主机长约10米，总重约600吨，配备了泥水环流系统及气垫仓全气动压力调节装置，能平衡和缓冲隧道掘进中的水土压力。

　　土仓可视化、盾尾间隙自动测量、超前注浆等智能化系统，也给建设者们提供了全过程数字化管控手段。除了采用钢套筒密闭始发，有效预防洞门渗漏水外，在掘进过程中，地铁建设者们还将及时通过盾体径向孔注入膨润土泥浆或克泥效材料填充开挖面与盾壳之间的空隙，配合同步双液注浆技术控制地表沉降。

　　施工中的水沥站

　　投入新一代智能盾构装备有效管控施工风险

　　雅源至雅瑶区间(下称“雅雅区间”)右线隧道的盾构机也在近日完成前期各项准备后，顺利始发掘进。与江水区间一样，雅雅区间也面对着溶洞的“困扰”。雅雅区间右线隧道处于岩溶强发育区，溶洞见洞率超过60%，局部高达90%。岩层上软下硬、基岩突起、风化深槽、砂岩直接接触、深厚砂层与软土连续发育等多重不利地质因素交织叠加，施工中还需下穿2条河涌、1座加油站、10KV高压电塔、基础薄弱的构建筑物群及各类管线，是地铁建设者们面对的重大挑战。

　　针对区间岩溶强发育等复杂地质环境，广州地铁联合中铁设计、中电建水电六局、铁四院监理等参建单位组建专项攻坚团队，对施工组织进行了细致统筹，采用了一台集土压与泥水功能为一体的双模盾构机，在保留“软硬通吃、一键切换”核心优势的基础上，还适配复杂工况的定制化刀具。该盾构机整机长度较左线隧道的盾构机有所缩短，机身更紧凑、操控更灵活、始发组装更高效，适配施工现场空间狭小、交叉作业密集、周边环境敏感等实际难题。同时，盾构机创新预留双通道快速改造接口，大幅提升装备拓展性与兼容性，可根据地层变化灵活适配施工需求，以更强适应性、更高可靠性、更优智能化水平，为长距离复杂地层安全高效掘进提供硬核支撑。作为新一代智能盾构装备，本次掘进的盾构机采用并联排浆、高效破岩、大粒径渣石顺畅置换等先进技术，从源头规避了传统盾构施工中易出现的滞排、堵仓、卡刀等风险，让地下掘进从“开盲盒”变为“精准抵达”。

　　盾构机刀盘组装

　　多措并举降低风险确保首个工程顺利封顶

　　八号线东延段凤万区间明挖段位于海珠区新港东路核心路段，全长86.4米，基坑深度约11至13米。由于明挖段地下连续墙与既有地铁八号线现有围护结构间距仅20厘米，施工中需先清除现有围护结构中的锚索、锚管、搅拌桩、钢筋网等多重障碍物，并采取严格措施确保既有地铁线路运营安全。

　　面对复杂施工条件，广州地铁联合施工单位广州建筑优化施工组织，在明挖段围护结构成槽过程中采用旋挖钻机切割锚索，动态调整泥浆配比与比重，有效降低施工风险，为工程质量提供有力保障。同时，地铁建设者们通过在现场布设14个监测点，对既有线结构变形实施24小时不间断监测与预警，动态掌握地层数据变化，确保施工及运营安全。通过引入无人机航拍现场巡视技术，实现对施工全貌、高风险区域及交通疏解路段的实时俯瞰巡查，大幅提升现场管控效率与应急响应能力。在施工现场高峰期，投入各类大型机械设备30余台套、作业人员150余人，实行两班倒连续作业，保障工序高效衔接。

　　凤万区间钢筋笼吊装

　　应用新工艺确保车站顺利“围闭”

　　长洲站位于金洲北路与金蝶路交叉路口南侧规划路，沿规划路呈南北走向敷设，总长约273米，基坑深度28至31米，标准段宽22.7米，建成后将与既有地铁七号线换乘。车站施工区域内的地质主要为硬岩，硬度最高达60兆帕，而为确保车站稳定，车站地下连续墙需嵌入坚硬岩层2.5至8米。由于车站基坑紧邻既有运营车站及院士港等建构筑物，且周边民居密集，对施工噪声、振动管理均提出了较高要求，无法大规模采用传统的施工工法实施。为此，地铁建设者们因地制宜，提出了“引孔—抓槽—铣削”组合的施工方案，即先以旋挖钻破碎硬岩并形成导向孔，再用抓斗快速剥离上部土层，最后以双轮铣铣掉岩层、精细修边、确保槽壁垂直。三者形成流水作业链条，既发挥旋挖钻的高效破碎能力，又借助双轮铣低振动、低噪音的特性，有效降低对周边敏感环境的影响。该工艺较传统冲击钻成槽方式施工噪音降低约30%，单幅连续墙成槽效率提升近2倍，为线路在硬岩地层施工积累了宝贵经验。

　　刷新进度条在建线路稳步推进

　　截至目前，其他在建地铁线路工程进度如下：

　　十二号线中段土建工程累计完成90%。7座车站中，2座已临时“三权”移交，4座进行机电施工，剩余1座进行土建主体施工；7个区间已全部贯通，进行轨道及供电施工。

　　十三号线二期西段土建工程累计完成95%。19座车站中，2座已临时“三权”移交，16座进行机电施工，剩余1座进行土建主体施工；19个区间及出入场线均已贯通，进行轨道、供电施工。

　　八号线北延段支线土建工程累计完成28%。11座车站中，1座已临时“三权”移交，3座主体已封顶，7座进行土建施工；10个区间中，4个进行土建施工，6个进行前期准备。唐阁停车场及出入场线正在进行土建施工。

　　八号线东延段土建工程累计完成6%。8座车站中，4座进行围护结构施工，2座进行土方开挖，剩余2座开展前期准备工作；8个区间中，1个完成主体结构施工，2个进行围护结构施工，其余进行前期准备。

　　十八号线后通段土建工程累计完成57%。1站1区间中，广州东站进行南侧配线暗挖施工；广州东至冼村区间盾构段已贯通，暗挖段进行二衬施工。

　　十号线后通段土建工程累计完成70%。天河路站进行土建主体施工，杨箕东至天河路区间已贯通，石牌桥至天河路区间1台盾构机进行掘进。

　　(注：线路车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以政府部门批准公布为准。)

　　采写：记者李佳文通讯员万陈晨李静陈虎辉谢晓丹