7月9日，工信部下发关于双积分修正案（征求意见稿），其中两部分值得重点关注：

　　1）更新了2021-2023年新能源汽车积分比例要求并修改了新能源汽车车型积分计算方法：21-23年NEV比例分别为14%、16%、18%；单车积分均值约3.1(降幅-40%+)；电耗标准继续提升-解决新能源积分过剩。

　　2）完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施：更新油耗积分计算中新能车系数；定义“低油耗乘用车”（当下能够满足车型少之又少）；鼓励节油技术的进一步发展-轻量化、48V、强混等-切实降低油耗，减弱石油依赖。

　　测算结果：1）按现行方式（NEDC）测算，EV车型实际降幅40%-50%，单车能耗系数在1.1-1.2左右，单车积分约3.1。若按WLTC/CLTC较现行方式油耗、电耗、续航标准严10%计算，降幅50-60%，单车能耗系数1左右，单车积分约2.5。新版本对电耗要求较高。

　　2）能满足“低油耗乘用车”标准的车型少之又少，能做到3.2L/100km以下的目前尚无。

　　3）16-18年刨除新能源基数的油耗降幅每年仅有约2%。

　　4）按NEDC测算，若恰好满足（无盈余）双积分要求，新能源乘用车分别为：19-20年-100/194万，明年压力不小。21-23年-217/240/280万；考虑WLTC更严格，21-23年-325/356/412万，单靠新能源车无法满足积分要求，必须加紧降低油耗。

　　结论：1）新能源单车积分降幅较高，对21-23年的新能车销量有较强的信心提振作用。具体数据仍需要WLTC/CLTC切换后实际情况进行测算。

　　2）到21-23年，单纯通过做新能源来抵扣油耗负积分基本不可能完成，降低传统车油耗成为必然途径，做48V、混动都是可选路径。节油产业链成为继动力电池、汽车电子后整车新的增量市场。

　　风险提示：政策波动超预期