时刻表看，我国航空市场“客强货弱、外强中弱”。《上篇》中我们从机队规模、运输量角度分析我国航空货运市场存在该现象，本篇我们进一步从时刻表来分析。1）飞机利用率，客强货弱。据冬春时刻表测算：每架全货机日均执飞仅约2班，而客机日均执飞约4.1班，意味着客机利用率是货机的2倍。2）时刻分布，外强中弱。外航占据国际+地区航线时刻的59%。合并内外航看，联邦快递、国货航、UPS位居前三，CR5占4成。3）机场分布：19年我国前十大货运机场，除郑州机场位列货运第7（客运第12）外，其他均为客、货双前十机场，货运TOP10机场吞吐量占7成。4）我们认为，造成前述现象的原因在于：供需矛盾（核心枢纽机场时刻紧张+国内货运市场需求不平衡）、货机夜间飞行的限制、以及客货重叠、客货混营下，机场、全服务航司重客轻货难以避免。因此，货运枢纽机场或成为破题之举。

　　时刻表看不同航司：国际线相对更多非夜间时刻，日韩美是最主要出境目的地。1）繁忙航段：国内最繁忙为首都-杭州，首都-浦东，深圳-杭州；国际为：

　　日、美、韩三国，占比分别为19%、19%、10%，航段为：浦东-安克雷奇（美）、浦东-成田、浦东-大阪居前三。2）时刻分布：国际货运线更多非夜间时刻。

　　我们定义晚上23点至次日6点为夜间时刻，以顺丰、邮政、中货航、联邦快递做比较。顺丰航空：约140对时刻，其中夜间时刻占比96%，深圳、杭州为国内基地，印度为国际线重要目的地；邮政航空：59对时刻，其中夜间时刻占比85%，南京为核心基地，国内线布局为主；中货航：25对时刻，其中夜间时刻占比48%，均为国际+地区线；联邦快递：42对时刻，夜间占比55%，国际线周排班数量第一，中日航线是最繁忙航线。

　　鄂州机场或可有效优化飞机利用率，推动顺丰航空贡献额外可观利润。1）顺丰航空当前矛盾：国内最大空运运力、最大空运货主、最大增量贡献，但时刻结构并不相匹配，缺乏非夜间时刻从而制约飞机利用率与时效产品设计。2）畅想鄂州机场：货运枢纽机场定位，或可争取更多非夜间时刻，从而提升飞机利用率；其效果预计将体现在：其一或可为国内客户提供更多时效产品选择；

　　其二或推可动国际-国内航线的有效衔接，假设货机非夜间时刻承接国际航线，夜间保持现有服务节奏，将明显提升利用率；尤其短途日、韩航线可与国内航线做好有效连接，如晚上18点-次日8点半的时段内，完成鄂州-大阪-鄂州-深圳-鄂州，单机执飞4个航班，而现在23点-6点间单机只能完成2个航班。

　　此外洲际航线的开拓，可以更进一步利用白天时间。由此我们认为鄂州机场达到相对理想状态后，一旦顺丰获取更好的非夜间时刻，可完成相对有效的国际-国内航线连接，存在使公司飞机利用率提升一倍的可能性。3）助推公司国际战略，顺丰航空已开通的国际线中，中国-印度往来最密集，排班最多，主力航线深圳-新德里、深圳-金奈，背后是中国企业走出去的大背景，即国内手机厂商正在打开印度市场。4）参考东航物流，理想状态下，顺丰航空或可额外贡献可观利润。上篇我们测算，假设顺丰航空对外经营，纯货机收入预计可达到至少90亿水平（3.7亿票，每票24.2元）。东航物流17-19年平均净利率8.4%，考虑顺丰组织货源以及效率相对或更高，假设净利率10%，则对应至少9亿元利润。更重要的是，前述理想状态下，顺丰航空的飞机利用率若提升一倍，则是为额外贡献9亿利润。我们在此前研究报告中还提出，理想状态下，还可以降成本以提升航空货运经济性。

　　（注：上述测算以假设顺丰航空独立对外经营业务为条件，并非当前运营模式，仅为从一种角度探讨货运航空价值）。

　　风险提示：经济大幅下滑、行业竞争加剧、鄂州机场进度低于预期。