■廖木兴/图 |
在国内车市竞争白热化、出口持续高增长的背景下，众泰与哪吒不约而同将“复活”首站选在海外。9月9日，众泰宣布A0级纯电车型Wink Y01国际版进入批量试制阶段，主攻海外市场；9月11日，哪吒汽车重整方拟出资30亿元入主，复产计划同样以海外市场为重心。9月14日，A股汽车整车（881125）板块走强、众泰汽车（000980）5天4板，也让这一产业动向受到资本市场关注。两家企业路径各异，却指向同一方向：海外正从“补充增量”变为越来越多车企的“战略基本盘”。
■新快报记者刘佳淇
国内竞争格局生变
海外成为重启的战略选项
中汽协数据显示，2026年1至8月，国内汽车产销分别完成2025.5万辆和2031.5万辆，同比分别下降3.6%和4.1%。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在2026中国汽车论坛上直言，上半年中国车市呈现出“内需承压、外贸强劲”的结构性特征，国内在售汽车品牌超过130个，车型同质化加剧，战略目标明显超出市场承载能力。价格战、头部品牌挤压，在这样的环境下，边缘品牌从国内市场正面突围的窗口已明显收窄。
显而易见，众泰对此有清醒认知。Wink Y01国际版在产品定义阶段就明确面向海外市场，众泰在公告中坦承，该车型“主要面向海外市场，截至目前尚未形成销售”；不过，众泰汽车（000980）对于目标市场法规认证、渠道建设及资金到位仍存在不确定性。
相比之下，哪吒的选择则更多出于现实考量。重整方案中专门提到要“全面恢复哪吒汽车的售后维修保养”，激活现有服务网络。哪吒X此前曾出海泰国等市场，管理层将海外既有渠道视为重启的核心资产。
尽管考量各有不同，但两家企业的重启逻辑不谋而合：在国内市场，品牌认知的重建需要较长时间周期（883436）；而在亚非拉、中东等对价格敏感、对品牌历史相对宽容的区域，凭借中国成熟的新能源（850101）供应链能力，仍有重新开始的空间。
出口数据与利润差
表现成为海外市场的“引力”
准备重启造车的众泰和哪吒选择押注海外，背后无疑是中国汽车出口的整体高速增长。中汽协数据显示，2026年1至8月，中国汽车累计出口715.3万辆，同比增长66.7%，已超2025年全年水平。其中8月份新能源汽车（885431）出口52.6万辆，占出口总量的52.08%。中汽协专务副秘书长何毅预测，2026年中国汽车出口有望突破1000万辆。
头部车企的出口占比数据更能说明结构性变化。奇瑞集团2026年上半年出口销量94.38万辆，占总销量比重达69.5%，较2025年全年的约50%大幅提升近20个百分点。换句话说，奇瑞每卖出10辆车，就有近7辆销往海外。比亚迪（002594）1至8月海外累计销量达115.8万辆，累计海外占比43.4%，上半年境外营收1812.68亿元，占总营收的52.6%，海外收入首次超过国内。长城汽车（HK2333）上半年海外销量29.14万辆，占总销量的49.9%；上汽集团（600104）出口及海外基地销量73.47万辆，占比35.9%；长安汽车（000625）海外交付量40.2万台，占比33.6%。上述车企的海外销量占比均已超过三成，海外市场从“可选项”变成“必选项”的趋势确立。
海外市场的利润吸引力同样显著。2026年1至5月，国内汽车行业利润总额1440亿元，销售利润率仅3.4%，创五年同期新低。东方证券（600958）研报测算显示，上半年比亚迪（002594）汽车业务海外毛利率为28.4%，而国内毛利率仅为17.0%，海外比国内高出11.4个百分点。奇瑞海外单车均价12.16万元，较国内高出13.7%，海外单车利润突破万元，撑起公司九成以上核心利润。高盛（GS）等机构测算，国内车企海外出口利润率整体比国内高出40%以上。
对此，有业内人士表示，这种利润差的存在，使得海外市场对车企的战略意义发生了根本性变化。对于众泰和哪吒这类需要“重启”的企业而言，海外市场的高毛利空间意味着即便初期规模有限，但单台车的利润贡献也可能远高于在国内市场与头部品牌正面竞争。
出海挑战加剧
车企应对策略分化
出海热潮之下，挑战同样真实。一方面，贸易壁垒持续加码。欧盟征收反补贴税、美国高关税政策以及各国对本地制造和供应链安全的要求，正在改变中国汽车出海的成本和路径。
根据欧盟《工业加速器法案》草案，汽车产品若要获得欧盟公共采购合同或政府补贴，须在欧盟境内完成组装，且除动力电池外，70%的车辆零部件成本需来自欧盟本地。中国车企在欧洲的本土制造，也从“可选项”变成了“必答题”。
另一方面，竞争失序的风险开始显现。以泰国市场为例，部分中国车企产品轮番降价，引发已购车用户不满，泰国公共机构曾就此展开调查。9月1日，商务部、工信部、市场监管总局联合发布的《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，成为我国首个针对特定行业的境外合规指导文件，重点围绕海外营销竞争行为及合规建设提出指引。
挑战重重，头部车企的应对策略分化出两条清晰路径。比亚迪（002594）和上汽集团（600104）选择了重资产“扎根”——在当地独资自建整车工厂，掌握供应链、生产、研发完整自主权。比亚迪（002594）位于匈牙利塞格德的首个欧洲新能源（850101）乘用车（884099）工厂已进入投产前最后冲刺阶段，计划今年第四季度启动整车组装生产。
对于奇瑞、小鹏、零跑等品牌，则采用合资改造、海外代工模式，盘活欧洲闲置生产线。奇瑞与西班牙EV MOTORS合作改造原日产工厂，小鹏携手麦格纳在奥地利格拉茨工厂启动本地化生产。
有分析人士认为，以上两条路径各有优劣，重资产模式前期投入大，但长期适配欧盟日趋严苛的本地化含量法规；轻资产模式落地快，但受制于合资股比和代工产能分配。
再看众泰和哪吒，众泰走轻资产KD路线，Wink Y01国际版依托印度合作方工厂组装，以规避关税、降低售价，海外布局集中在东盟和南亚。哪吒则更依赖既有海外基础，重整资金中11.67亿元用于偿债、18.33亿元补充流动资金，但泰国子公司因未履行本地化生产承诺被拒补贴申请，品牌信誉在东南亚受到实质影响。
从更宏观的视角来看，中国汽车出海正经历从“产品出海”到“产业链出海”的跨越。车百国际首席专家张永伟指出，中国汽车全球化正从“中国机遇1.0”迈向“中国机遇2.0”，即从被动融入世界转向主动经略全球，而时间窗口有限。
回到众泰和哪吒身上，海外市场仍有空间，但门槛正在提高。它们需要的不仅是资金和产品，更是对目标市场法规、渠道、用户需求的精准理解和长期投入。从卖产品到建体系，这条路的难度不亚于重新创业。两家企业能否借海外市场完成真正的重启，仍需时间检验。
