【文/观察者网潘昱辰编辑/高莘】
据《南华早报》10月8日报道，近期多名美国行业专家呼吁美国应“战略性地”与中国汽车企业和电池制造商接触，采用有针对性的保障措施，而非当前的“全面限制”，并称保护主义是“自我伤害之举”。一些专家认为，全面限制中国电动汽车，可能导致美国车企失去全球市场。
乔治.华盛顿大学副教授约翰.赫尔维斯顿(John Helveston)10月6日表示，美国与中国企业需要考虑战略合作伙伴关系。这并非简单粗暴的全面限制，而是让中国车企与美国本土企业能够获得合作机会，同时设置有针对性的保障措施。
赫尔维斯顿表示，中国去年电动车销量超过了美国所有车辆的总销量，但中国如今的优势是结构性的，并非单纯依赖于补贴；在美国，中国车企获得大量补贴的叙事被夸大了，且忽略了许多其他重要因素。
他引用荣鼎集团(Rhodium Group)2月的一份报告表示，比亚迪（002594）海豹相较特斯拉（TSLA）Model3的单车成本优势中，直接补贴仅占304美元(约合人民币2037.5元)，约为总成本差距的5%。更大的差距来自垂直整合等因素：比亚迪（002594）几乎所有零部件都在内部生产，包括雨刮器，因此无需向供应商支付费用，每车可节省2369美元(约合人民币1.59万元)；得益于本地研发，其间接成本也低得多，每车再节省1766美元(约合人民币1.18万元)。
赫尔维斯顿表示，美国排斥中国企业的理由包括保护本土车企和安全威胁。但禁止中国电动车并不能带来所谓的安全，因为不光是中国，每一辆来自国外的联网汽车都存在风险。
他还以特斯拉（TSLA）进入中国市场为例，称中国没有禁止特斯拉（TSLA）准入，而是要求特斯拉（TSLA）遵守相关法规；特斯拉（TSLA）遵守了这些规定，于是建成了上海超级工厂。
在他看来，清晰的规则可以在保护安全的同时允许市场准入，这比一刀切的禁令更合理。
美中关系研究所常驻高级研究员苏拉布.古普塔(Sourabh Gupta)则强调，在一个全球化、高度竞争的市场中实行保护主义，是“严重的自我伤害行为”。
古普塔认为，中国车企“处于无与伦比的竞争水平”；中国车企的根本性实力来自于国内端到端一体化、智能化制造生态系统的卓越表现，以及对汽车内饰的创造性改造。”
此前，美国国会成员和美国车企的反对中国汽车准入的声音日益高涨。目前，中国汽车在美国面临超过120%的关税，并受到“联网车辆规则”下针对中国相关软件和硬件的限制；在此基础上，美国国会还在进一步加强限制，跨党派议员已提出多项针对中国电动车进入美国市场的众议院和参议院法案。
赫尔维斯顿担心，如果美国继续目前的路径，美国车企将从全球玩家萎缩为仅限美国市场的企业，并在电动车领域持续落后。他还建议美国政府保持北美一体化，不对加拿大和墨西哥征收关税。他还呼吁推动两党共识，结束政策反复，将电动车视为汽车工业的未来，并在其成熟前持续提供激励。
不过尽管本地车企和议员表示反对，特朗普仍多次提出允许中国企业在美国建厂的想法。就在9月，他在接受福克斯新闻采访时表示：“如果中国想来这里开厂造车，我没意见。”
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