欧盟正试图用更强硬的政策保护本土汽车工业，但奔驰率先发出了警告：过度保护可能适得其反，不仅推高生产成本，还会扭曲全球供应链。
奔驰集团CEO康林松(Ola Källenius)周三(10月21日)在柏林全球对话会议上表示，欧盟提升汽车业韧性的努力是好事，但贸易限制和本地化要求也会推高制造成本。欧洲绝不能变成一个停止与美国、中国、日本、韩国和印度做生意的“孤岛”。
这一表态，恰逢欧盟推进“欧洲制造”政策、并试图限制中国混动汽车进口之际。挡，还是不挡？欧洲车企既渴望欧盟抵制补贴进口，又担心筑起高墙之后，本土制造的竞争力先被墙困死。
保护主义的双刃剑，正在逼近欧洲汽车业
康林松指出，一辆现代汽车包含数千个零部件，这些零件来自“世界每一个角落”，其目的正是为了提高效率。
如果对供应链施加更多限制，欧洲确实可以提升产业韧性，但代价是生产变得更加昂贵。
“你创造了韧性，这是好事，但你也推高了成本，”康林松说，“这是一场平衡游戏（881275）。”
这句话点出了欧盟汽车产业政策的根本矛盾：为了降低对外依赖而重建本地供应链，可能同时削弱欧洲车企长期以来依赖全球化形成的成本优势。
“欧洲制造”提速，日本韩国可能受伤
欧盟上周在推动“欧洲制造”汽车生产方面取得进展。
正在讨论的新规，意在通过偏向欧洲本土生产，为大众汽车、雷诺等欧洲车企创造更公平的竞争环境。这些车企正面对中国进口汽车的激烈竞争。
但这项潜在协议也可能带来副作用：日本、韩国等贸易伙伴，可能被排除在更优惠的产业政策之外。
换句话说，欧盟准备用贸易壁垒保护本土车企，却可能同时伤害与日本、韩国之间长期形成的汽车供应链合作。
欧盟拟限制中国混动车，奔驰担心供应链被误伤
欧洲车企正在获得更多政治支持。
本月初，欧盟与中国就限制中国混动汽车输欧原则上达成一致。此前，中国对欧洲的混动汽车出口量曾大幅攀升。
但在康林松看来，防止不公平竞争与人为切断全球供应链，是两回事。欧洲不能只追求产业安全，却忽视成本和生产效率。
欧洲不能成为孤岛
康林松明确表示，欧洲不能成为一座“孤岛”，停止与美国、中国、日本、韩国和印度等主要伙伴开展贸易。
他敦促欧盟签署更多贸易协定，并对欧盟推进与南美长期搁置的协议、加快与印度等伙伴谈判。
同时，他也提醒欧洲不能对保护主义回潮过于天真。过去几十年，全球化几乎未受到挑战；如今，贸易壁垒和产业补贴正在重新塑造全球经济，欧洲必须在开放与安全之间重新寻找平衡。
奔驰的表态，为何格外有分量
康林松不仅是奔驰集团CEO，还担任欧洲汽车制造商协会主席。他的警告，实际上反映了欧洲汽车行业的集体困境。
欧洲车企希望欧盟能够应对不公平补贴和廉价进口冲击，但并不希望布鲁塞尔走向另一个极端——通过本地化含量规则、供应链限制和高成本生产要求，把欧洲汽车制造业困在保护墙内。
他们真正想要的，是既能抵御外部不公平竞争，又不牺牲全球化供应链效率的政策。
欧盟汽车保护战，真正的难题是平衡
欧盟想要的是更安全的供应链、更强的本土产业和更公平的国际竞争。但奔驰的警告说明，保护主义没有免费午餐。
彭博社指出，过度依赖贸易壁垒，可能提升短期韧性，却推高长期成本；过度追求本地制造，可能减少外部依赖，却削弱欧洲汽车业赖以生存的全球效率。
欧洲汽车产业需要的不是简单关门，而是精准应对补贴和倾销，同时避免把供应链安全变成成本失控。奔驰的这番警告，正是在提醒欧盟：保护过头，也可能伤及自己要保护的企业。(凤凰国际财闻汇)
